75 万辆宝马在线升级，传统车企的 OTA 反击战？

Mary

OTA，Over the Air，空中在线升级。

这是一个常用于智能手机领域的词汇。但如今，它在汽车领域大放异彩。OTA，是智能汽车不可或缺的关键词。

上周，宝马集团对全球共计 75 万辆车型的 OTA 升级，开始在中国推送。这场耗时超过 2 个月的在线升级，是截至目前传统车企规模最大的一次 OTA。

当特斯拉和造车新势力们以一个月一迭代的速度引领汽车 OTA 的趋势，传统车企正试图赶上这股潮流。当每家车企都声称要成为软件公司、出行公司、互联网公司和科技公司时，OTA 已然成为无法绕过的一道考题。

无法阻挡的 OTA

今年 10 月，宝马开始对搭载了第 7 代 BMW iDrive 系统的车型进行 OTA 升级。升级的项目包括地图，手机车机映射系统（Carplay 与 Carlife），车机屏内包含视频在内的娱乐应用，智能语音助手的全新控制功能，以及对自动泊车功能的优化，让其可以适用于更多场景。

这场升级从德国开始，欧洲、美国、中国市场的车型紧随其后。在中国，受益的车辆超过 20 万辆。

先厘清一下概念。当我们在说汽车 OTA 时，我们其实在说的是 SOTA 与 FOTA。

一般来说，车企对涉及车辆控制尤其是动力和底盘系统的固件升级都是慎之又慎，因为一旦出现差池，将威胁的是整辆车的行车安全。而通过在线的 OTA 升级，更会放大这种风险。

而宝马的此次 OTA，特别升级了涉及车辆控制的自动泊车功能，代表传统车企又将 OTA 的步伐向前迈进了一大步。

在宝马之前，传统车企相关的最大规模 OTA 升级，是 2017 年末、2018 年初斑马网络对斑马智行系统 2.0 的在线升级，涉及车辆超过 40 万辆，来自上汽乘用车。

当时，由斑马主导的这轮 OTA 中，主要升级的是车机系统以及软件，一些如 " 服务找人 " 的概念贯彻甚至在相当时间内引领了国内车联网的风潮。但囿于斑马的互联网出身和供应商身份，虽然升级功能中也涉及对车窗、天窗的控制，但并未深入到对行车时车辆操控层面的控制。

宝马身为车企，可以直接对自动泊车这类更底层、对安全性要求更高的功能进行 OTA，但针对硬件相关的 OTA，宝马也才刚刚起步。这方面，特斯拉则是引领了趋势的老江湖。

2017 年，特斯拉通过 OTA 为一部分低配车型车主临时解锁了车辆上的电池容量，增加了车辆的续航里程，以帮助车主及时逃离会被飓风影响到的区域。当时，新闻一出，对汽车行业的震撼无疑是巨大的——在此之前，很多车企的车型连更新个导航地图都要前往 4S 店。而车辆续航如此基础但关键的性能指标能够通过无线升级的方式改变，更是闻所未闻。

2018 年，特斯拉在中国重演了这类 " 炫技 "

特斯拉之所以能实现这一更新，是因为在早期生产车辆时，便已经装配了足额的电池，但根据销售的不同版本，通过软件将可用电量进行了锁定。后期遭遇突发状况或者消费者有特殊需求时，再通过无线升级进行解锁。

如今，汽车行业显然已经逐渐接受了这套先预埋硬件，再在车辆发售后不断升级的方式。无论是平均一个月就进行一次车辆软件版本更新的造车新势力们，还是像宝马这样一上手就创造 OTA 规模纪录的传统豪华品牌。

表面上看，是特斯拉将车辆的功能升级提升到一个全新的高度，其他车企为了产品竞争力必须跟进。但实际上，背后的驱动力是消费者对汽车的期待越来越像智能手机，希望它常用常新。消费者的诉求，让汽车 OTA 的趋势不可阻挡。而缺失它的车企，将很容易陷入边缘化。

远观很美好 上手很烦恼

或主动、或被动，越来越多的车企在试图建立 OTA 相关的能力。他们将 OTA 视为新车标配功能——或者说，至少是宣称的标配功能。有不少车企表示新车拥有 OTA 功能，但实际上，在车辆售出后一次在线升级也没有进行。

对于车企尤其是传统车企而言，OTA 是一件看起来很美好，做起来很糟糕的事。如今的消费者早已习惯手机软件三天两头的更新，以及手机系统按月度进行的升级。但对汽车而言，这简直是不可想象的。

汽车的复杂程度和这个行业对安全性的高度关注，决定了它无法像手机一样快速升级。而软件人才相对智能手机行业的缺乏、生态的缺失，也让汽车软件功能更新总是 " 慢半拍 "。如果是传统车企，那么还会涉及硬件架构和人事架构的历史遗留问题，让事情变得更为复杂。

在 OTA 出现之前，传统车辆的功能升级都是有线的。用户直接将车辆开到 4S 店，用线束将新的数据刷入不同的汽车 ECU 中。但 OTA 出现之后，车企要面对的是此前并不擅长甚至是从来没有着手过的工作。

要实现 OTA，车企首先要拥有一个 OTA 的云平台，负责升级数据、升级指令的下发，以及对车辆升级状态进行监测。而在车辆端，OTA 则需要一个新的专门的功能软件，来接收、检测升级包，通常它被称作 "OTA Manager"（OTA 管理器）。

在接收了升级数据后，还需要通过中央网关——它就像汽车内部网络的路由器，向不同的 ECU 下发升级数据。

一个重要的背景是，汽车不同 ECU 之间的数据格式、标准并不全然相同，因此中央网关要准确地进行分发与 " 翻译 "，防止出错。可以说，没有一个强大而稳定的中央网关，OTA 就难以实现（这也是为何蔚来在宣传六大自研技术时，将智能网关列为了其中之一）。

同时，随着 OTA 升级的数据量越来越大，车内的数据传输总线也需要更新，毕竟没有用户希望自己的汽车一升级就得趴窝一天。

上述种种对于车企特别是传统车企来说，要实现完整的 OTA，其实意味着需要对电子电气架构和人才结构进行系统更新。

迈出第一步的宝马，为此所作的准备是，在所更新车型上启用了成本更高的车载以太网，并于今年 10 月新成立数字化部门，整合全球超过 7000 名 IT 人才。不过，并非每个传统车企都有宝马这样的财力和魄力。

2019 年，宝马在中国特别成立数字化机构领悦

在汽车的 OTA 中，安全性被摆在了极高的位置上，尤其是会直接改写 ECU 数据的 FOTA。如果在 OTA 过程中没有做好安全工作，升级数据遭到入侵、篡改或者仅仅是出现 bug，一旦它涉及车辆的动力系统和底盘控制系统，都有可能造成车毁人亡的结果。

相关专业人才的缺失、传统电子电气架构的拖累，以及一旦出现安全事故后难以估量的后果，都让众多传统车企面对 OTA 时，" 想触碰又缩回手 "。

正因为传统车企面对 OTA 时出现了转型阵痛，还孕育出了这一领域的特定供应商。比如上个月才获得 1000 万美元融资的艾拉比，提供的服务就是为车企打造 OTA 解决方案，其合作伙伴不乏国内一线自主品牌和合资品牌。

不仅仅是升级

虽然，如今的车企尤其是传统车企在 OTA 的考题上才刚刚起步，姿态不免还扭扭捏捏。但可以预见的是，越来越多的车企，会先后建立属于自己的 OTA 人才队伍和业务部门。因为 OTA 并不仅仅只是一个功能点，实际上，它在打破车企与用户之间的固有隔阂。

一个典型的结果是，通过 OTA，车企与用户之间的关系会更扁平而直接，车企会直接面对用户，对用户需求进行快速响应（无论是主动还是被动）。作为纽带，OTA 会成为车企与消费者之间建立数据 - 体验更新闭环的重要凭仗。

这方面做得最好的无疑是特斯拉——特斯拉的自动驾驶辅助功能作为标配提供给消费者，在 8 年时间中，通过 OTA 至少经历了 12 个版本的迭代，其主要形式便是通过用户的使用数据和反馈，由研发团队进行优化，让 Autopilot 变得更好用、更多人用。

在这个过程中，使用 Autopilot 的特斯拉用户越来越多，Autopilot 也变得越来越强大。两者不断相互增进，将自动驾驶打造成了特斯拉的一张王牌。

特斯拉早期 OTA 升级

更进一步来看，OTA 的想象力也不仅仅是在与消费者的良性互动中构筑更强的竞争力。同时，它也在开创新的商业模式，将竞争力更好地变现。

除开人尽皆知、还在不断涨价的 FSD 功能可以通过 OTA 事后开通，今年年中，特斯拉还在国内推出了 OTA 解锁加速能力的服务。用户在线支付 1.4 万元，即可远程升级车辆的加速性能，百公里时速加速时间从 4.6 秒提升到 4.1 秒。

蔚来则在 2019 年推出了 NIO Pilot 高级辅助驾驶功能的后装升级服务，原本未选购这一功能的车主，付款 OTA 升级后即可启用 NIO Pilot。

今年 4 月份，威马也发现了 OTA 的妙用 ——他们为车机推出了一套付费换主题皮肤的服务，定价 499。实际上用户以不到 20 元的价格就可以购入，并且能以相当快的速度更新。虽然这对 OTA 的应用很轻量化，但仍然不失为对其价值的一次有意义的探索。

最后，再回到传统车企这边。目前其通过 OTA 进行迭代的步子刚刚迈开，在 OTA 付费服务上的尝试则仍是空白。但路由社仍然认为，传统车企最终必将 " 互联网化 "，因为，参与到汽车市场的新生代消费者们，越来越将汽车看作一个智能终端，无法在线升级的汽车，当然会越来越不被接受和欢迎。

因此，当我们见证汽车 OTA 的兴起时，我们其实在见证车企与用户之间关系的一次深刻变化。