网约车没有下半场只有“火葬场”

Mary

萧田 | 文

泠涯 | 美

司机多次集体退车，低价倾销遭多地监管，背靠三家国有车企的 T3 出行开始自乱阵脚。

近日，长沙的 T3 出行司机因单子少、车子租金贵、挣不到钱，再加上车辆未按合同规定办理车证等原因，纷纷要求退车。

作为一家成立不到两年的网约车平台，T3 出行以低价吸引用户、高价聘请司机，试图通过复制滴滴疯狂扩张的老路杀出一条血路，没想到 " 苦果 " 来得如此之早。

挑战滴滴的 T3 出行正在陷入两难境地：没有补贴难以进入已被滴滴垄断的大部分城市，补贴太多又将面临市场监管部门的倾销调查。

T3 出行的困境也代表了滴滴之外的大部分新玩家，在格局既定的网约车后半场，等待他们的或许不是弯道超车而是 " 火葬场 "。

网约车行业老二 " 惹争议 "

新年伊始，T3 出行就卷入 " 退车风波 "，而这是自去年以来至少发生的第四次。

在成都，T3 出行曾打出 " 高月薪、轻松得 " 的口号，以 " 可获得 95% 流水提成，每单奖励 10 元，每月挑战万元月薪 " 招募司机，甚至推出了 " 每拉一位司机加入 T3 出行介绍者得 1000 元 "。

优厚的奖励制度，再加上远比其他平台都要低的 5% 抽成率，每天只要跑到 30 单以上就能拿到额外的超过 200 元的奖金，T3 出行仅花了不到三个月就轻松实现了运营车辆从 0 到 1 万的突破。

然而问题也随之而来，运力的快速扩张也迎来了粥少僧多的困境，T3 出行的拉新并没有换来理想的留存率和转化率，当疫情持续发酵，出行需求得到了巨大抑制，单量断崖式下跌也就成了无解的难题。

而此时，因为 T3 出行提供的租车车型有限且价格不一，在以上多重因素的制约下，起早贪黑却收获寥寥，很多高价租车的司机只能通过集体退车来发泄不满。

当然，T3 出行的问题远不及于此。

除了在南京、武汉、重庆都曾发生过几起退车事件外，T3 由于涉嫌低价倾销、不正当竞争和向不合规人员派单等违法行为，在今年 1 月还被成渝两地交通局和市场监管局立案调查。

这一切都指向了 T3 出行背后疯狂扩张的后遗症。

2017 年 12 月，国资委等三大部门联合一汽集团、东风汽车、长安汽车三大央企开始筹划 T3 项目，经过一年多的筹备和运作，2019 年 3 月，总投资近 100 亿元的 T3 出行高调入局网约车市场。

截至目前，T3 出行已经登陆 21 座城市，累计注册用户数 1500 万，日订单规模突破 100 万，排在行业第二，成了网约车领域的 " 黑马 "。

去年 12 月底，T3 出行的 CEO 崔大勇提出 "4833 战略 "，即未来一年实现落地全国 48 城，在 2021 年底实现全业务线日均 300 万订单。

根据中国互联网络信息中心发布的《中国互联网络发展状况统计报告》显示，2018 年后，中国网约车用户规模、用户使用率增长放缓。

一年时间，落地城市涨一倍，日均订单直接翻三番，这意味着 T3 出行只能从现有的网约车市场和传统出租车业务中 " 虎口夺食 "。

同时，在原来的基础上继续加速开城速度，T3 出行也只能走上滴滴昔日 " 烧钱扩张 " 模式。

事实上，高举高打在短时间内是有效的。据网约车监管信息交互平台最新数据，2020 年 12 月份，我国网约车订单信息共计 8.1 亿单，相比 11 月份的增长率，T3 出行在一众网约车平台中夺冠。

但市场、政策、环境、消费者都在变化，和滴滴相比，T3 现在面对的竞争起点更高，" 抄作业 " 的效果毕竟有限。一旦补贴和优惠用完，大部分消费者依旧会回归到原有的使用习惯中。

换而言之，这不仅是背靠国资的 T3 正在面对的问题，也是所有滴滴以外的网约车玩家共同的难题。

T3 出行们，到底行不行？

谁都知道出行市场的 " 肥肉香 "，但是想吃到却并不那么容易。

众所周知，网约车的出现颠覆了我们以往的出行方式，成为当下出行的流行趋势。同时它也激发了中国巨大的网约车市场的潜力。

据普华永道数据显示，中国网约车市场的规模大约为 230 亿美元，超过世界其他地区的总和。2020 年，中国网约车市场规模达到 720 亿美元，比 2015 年增长 11 倍。到 2030 年，美国、欧洲、中国出行服务市场的规模将达 1.4 万亿美元，届时出行服务将为汽车行业贡献 22% 的收入和 30% 的利润。

也正因为如此，谁都想来分一杯羹，网约车市场再次迎来众多玩家竞相角逐。

在网约车的前半场，前有滴滴、Uber、快的、美团等烧钱融资大战，用 " 一天烧掉一个亿 " 的代价培养了消费者习惯，撕开了网约车市场的口子。

进入出行赛道的后半场，入局者主体从互联网公司变成了一众车企。

自 2018 年开始，几乎所有的一线汽车制造商都转型 " 出行服务商 " 或者 " 出行科技企业 "。从当年的下半年开始，多家车企宣布成立自己的出行品牌，开始进军网约车市场。

上汽集团的 " 享道出行 "、长城汽车的 " 欧拉出行 "、吉利汽车的 " 曹操出行 " 以及 T3 出行等都是这一时期的产物。

根据中商产业研究院方面表示，从 2010 年起中国网约车发展至今已过了 10 年，目前市场上已获牌的平台多达 191 个。

如今两年过去了，这些平台的表现似乎难分伯仲，难与滴滴的规模和发展速度抗衡，或许还是源自于自身的局限。

一方面，提起网约车，用户首先想到的就是滴滴，这从侧面反映了一个问题，用户对传统车企入局的网约车品牌的认识度并不高。

由于目前的网约车市场相对较为成熟，头部效应越来越明显，它们已经牢牢地攥住用户的使用习惯。对于新入局者来说，如何让用户接受自家品牌是一个不小的考验。

另一方面，车企想要快速入局网约车平台，似乎除了烧钱流血前进并没有太有效的方法。无论是美团、哈罗亦或者是高德，起初都是通过补贴战开打。

然而以 " 弹药最为充足 " 的 T3 为例，从目前来看，虽然紧随滴滴之后，但是两个在日销量上根本不是一个量级，早在 2017 年，滴滴的就已经超 2000 万单。

培育消费者习惯的拓荒期已经过去，不管是对企业还是行业来说，持续烧钱补贴都不是长久之计，而没了疯狂补贴，这些企业又将如何走进用户的心坎？

据不完全统计，在 2020 年网约车 " 混战 " 中，79 家平台已被淘汰。T3 出行们看似行，实则不一定行。

网约车市场洗牌之后再洗牌？

传统车企们选择在网约车行业遭受质疑的时期入场，实际上还是出于自身生存的一种考量。

2018 年，我国车市迎来 28 年来首次 " 寒冬 "，营收难、压力大迫使传统车企必须寻求新的业务增长点，巨大的出行市场成为车企瞄准的新突破点。

面对出行市场的广阔蓝海，车企发展网约车本质上还是希望改善企业营收难的现状，作为一种补充业务，也就不可能 "all in"，这也成了它们既做不大也做不强的原因之一。

而在如今的疫情影响下，所有龙头玩家和后入局的中国网约车企们都在经历前所未有的试炼。

根据中国互联网络信息中心的统计，2020 年 6 月，我国网约车用户规模为 3.40 亿，受疫情影响，较 2019 年中减少 6415 万，占网民整体的 36.2%。

在疫情前，网约车用户规模呈持续上升趋势，2019 年 6 月网约车用户规模则一度达到 4.04 亿人，较 2018 年中增长约 1600 万人。

从整个网约车市场来看，2019 年网约车市场交易规模为 3044 亿元，同比增长 3.42%。而据中商产业研究院方面表示，2020 年网约车交易总体规模为 3114 亿元。

用户规模和交易规模增速双双放缓是不争的事实。

原以为滴滴 " 招安 " 快的和优步，洗牌后的中国网约车市场会就此 " 刀兵入库 "，却迎来了越来越多的传统车企跨界来抢占出行市场，" 战国时代 " 风云刚起，" 黑天鹅 " 之下，又不得不重新审视突围的问题。

补贴、约谈，优惠、乱象，洗牌 ...... 整个网约车行业从未平静。

魔幻的是，网约车市场被少数头部占据。目前，滴滴、T3 和曹操出行三家平台占据了绝大多数的市场份额，其中滴滴占据近八成。

无论消费者还是资本愿不愿意承认，这个市场不会再也不会诞生第二个 " 滴滴 "。

目前看来，网约车市场也并非没有门槛，想入局网约车还要面临技术和资金的门槛。

根据最新数据显示，滴滴市场渗透率超 50%，排在滴滴后面的首汽约车、神州专车和易到，市场渗透率还不足 3%。这意味着，强者将会越强，弱者也会越弱。

更关键的是，随着北上广等一线城市的网约车市场格局相对固定和饱和，新一线城市、下沉市场就成了网约车玩家的重点布局方向。

这就带来另一个问题，政策的壁垒。

对于这些车企而言，各地的网约车政策规定虽有所不同，但都要求必须拥有网约车运营牌照才能进行合法经营，拿到牌照才能走入市场，才算真正的入局。

在未来的网约车后半场竞争中，" 合规问题 " 可能将是最大问题。

网约车已成为竞争白热化的红海市场，在如今一超几强，几强几乎都无法跟一超正面竞争的背景下，弯道超车，或者只能靠想象力。