华为不是百度，造车不是出路

Mary

" 造车 " 二字似乎有一股魔力，出现在哪家科技企业身上，哪家企业就能在短时间内获得巨大的讨论热度和关注度，如果公司已经上市，那么还能推动股价暴涨。

1 月的百度就吃过这个甜头，而 2 月的小米也是。1 月 11 日，百度宣布联合吉利成立百度汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。在消息公布当天，百度的股价大幅上涨 9.06%，市值也重回 800 亿美金行列；小米爆出造车传闻后，股价一度大涨 12%，站上新高。

有趣的是，小米的造车行动和百度不同，仅存在于传闻阶段，官方回应称 " 等等看看 " 便没了下文。

2 月 26 日，互联网上再次传来造车消息，而这一次的主角变成了华为。据路透社报道，华为 " 有计划推出自由品牌电动汽车，正和长安汽车、北汽蓝谷协商代工制造 "。消息一出，传闻中的另外两位主角长安汽车、北汽蓝谷股价大涨，北汽蓝谷甚至直接涨停。

随后华为通过证券时报网正式作出回应，表示 " 公司策略不变，华为不造车。"

对于这一回应我们并没有感到意外，过去两年华为虽有涉足汽车领域，但多次强调 " 不造车 "，甚至放出 " 以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位 " 的狠话。看来在短期内，华为的确无意涉足整车制造领域，而是想安心地扮演好供应商的角色。

华为造车，" 众望所归 "？

在外界眼中，华为在情在理地 " 应该造车 "。

当一家科技企业有着雄厚的资金、有着国内首屈一指的研发实力，而且不断公布相关的专利和技术，这在外界看来就已经是要进入某一行业的明显信号。

据企查查数据，在目前华为已经公开的专利中，和汽车技术相关的有近 120 条（仅供参考）。其中一些专利如 " 电动汽车以及电动汽车之间充电的方法 "、" 电机转子及汽车 "、" 一种应用于电动汽车的空调系统及电动汽车 "" 电机、动力总成和汽车 " 等，均令人联想到电动汽车的部分核心技术。

和传统车企相比，华为的汽车相关专利数量可能是 " 九牛一毛 "，但实际上已经确定造车的百度，汽车相关专利数量也不过是 70 条。我们都知道，如果华为真的要造车，那么必然会和合作伙伴一起完成这个重任，无论是百度也好华为也好，在造车过程中扮演的角色更多的是 " 提供互联网技术支援 "，在软件层面提升产品的竞争力。

因此，外界根据华为公布的专利来判断是否有造车意图并不奇怪，同时华为也已经推出了多款应用于汽车上的智能设备，例如车载智慧屏甚至是 HiCar 生态，和百度的的 Apollo 自动驾驶平台有异曲同工之妙，当时机成熟后借助合作伙伴的能力切入到整车市场，也并非不能想象。

有意思的是，多年前华为曾三番四次重申 " 不会进入电视行业、不会推出电视产品 "，但不久后却推出了名为 " 智慧屏 " 的类电视大屏产品。从这个 " 前科 " 来看，华为是否真的要造车还是得抱怀疑态度。

而吃瓜群众们认为华为应该造车的另一个原因，则是赛道问题。

简单来说，华为过去最重要的业务智能手机遇到了前所未有的困难，无论是国内市场还是国际市场，份额都出现了严重的下滑。根据 IDC 公布的数据，2020 年第四季度华为手机的全球出货量已经下滑到第五的位置，距离 "Others" 只有一步之遥；在国内市场，华为手机的市场占有率从 41.4% 下滑至 25.1%，" 勉强 " 能够保住国内冠军，但领先幅度已经十分微弱。

没有人知道华为手机业务的未来会如何发展，互联网上更有 " 华为手机或拆分出售 " 的消息传出。此传言甚至惊动任正非，他公开回应表示 " 绝不会出售手机业务 "，但智能手机业务存在的不确定性也令人猜想，华为是否应该另觅新赛道？

如果华为要寻找新的赛道，那么智能汽车 / 电动汽车必然是最佳之选。目前，电动汽车是资本市场最为青睐的新游戏，特斯拉、小鹏、未来、理想等企业股价暴涨一举超越丰田等传统汽车巨头就是最好的例子，同时国内的汽车行业已经拥有了充分的自主创新能力，哪怕是核心技术仍有差距，但至少已经有了下位替代的方案。

华为坚持不造车只做供应商固然有自己的理由，但如果他日宣布进军整车，也不会让人感到意外。

华为造车与否，背后的逻辑很重要

目前华为在汽车行业中的身份是 " 供应商 "，就像曾经的谷歌、高通一样，只为合作伙伴输出技术和能力，以提升合作伙伴产品的使用体验。曾经的百度也是扮演这样的角色，对其他车企来说百度的 Apollo 自动驾驶平台、小度车载 OS 和百度地图的确能够赋能产品，提升产品在软件层面的竞争力。

然而，百度发现自己的 " 供应商 " 角色很难做下去，很多车企都不愿意和百度合作，李彦宏曾表示：" 很多传统的汽车制造商在这方面相对比较保守，不愿意主动去尝试一些新技术，所以百度就只能先发制人，主动制造融合前沿技术的电动汽车。"

换言之，百度的目的由始至终都是推广自家的人工智能技术，尤其是 Apollo 自动驾驶平台，至于当供应商还是亲自造车，都不是头等大事。而华为可能不太一样，HiCar 平台的技术含量不可能和自动驾驶技术相提并论，自家的自动驾驶技术又未成气候，主推 HiCar 方案最重要的原因恐怕就是 " 华为比较擅长 "，而且更容易被车企接纳，成为打开汽车供应市场的突破口。

余承东透露，目前华为 HiCar 项目进展良好，早在半年前就已经和 20 个品牌达成合作，将有近 150 款车型会搭载这套平台。在刚刚举行的 MWC21 上海展会上，华为表示已经和 30 多家车企达成合作，预计 2021 年共有 500 万辆终端会搭载 HiCar 平台。

根据官网的技术文档我们知道，华为 HiCar 有四大特点：安全交互、无感互联、硬件互助和生态共享。简单来说，华为希望进一步加强智能手机和汽车之间的联动，通过 UI 配套、交互配套等方面，让智能手机用户（尤其是华为手机用户）可以在手机上完成汽车解锁、信息传递等日常生活中经常要用到的交互操作。

同时，为了提供快速的适配能力，华为 HiCar 提供了名为 "CarKit" 的应用接口，广大开发者可以快速地让自家的应用适配华为 HiCar，成为生态的一员。

华为 HiCar 作为 " 增强型辅助功能 "，不会深入到汽车车机系统的最底层，给合作伙伴留足了安全感，再加上华为手机和华为生态的号召力，尤其对那些车机系统不太先进的车企来说吸引力不容小视。

我们认为，华为造车与否有三个决定性因素：是否掌握了足以影响汽车行业的核心竞争力、" 供应商生意 " 是否遇到了天花板、是否一定要亲自做硬件才能完成生态整合。

与其说华为目前的不造车宣言是 " 坚守底线 "，不如说是伺机而动。每个企业都会谋求利益最大化的商业机会，造车与否最终也只是一念之差。