中国高铁“走出去”一定正确

郑瑟

　　中国铁道建筑总公司领导的财团赢得墨西哥高铁一笔造价37亿美元的项目订单，3天后，墨西哥总统恩里克·佩纳·涅托突然决定撤销这一中标结果，重启招标过程。

　　这一项目在国内是由国家发改委来牵头主管，负责审批核准，与商务部并无干系。该负责人表示，墨西哥政府到目前并无就此事知会中方。

　　“墨西哥高铁项目是企业的市场行为，由企业自主联合投标，不像援非项目一样是政治行为，所以政府并没有干预。”商务部上述负责人表示。其强调，商务部所获得的信息和外界一样也是通过媒体获知，目前竞标的企业也没有就此事上报。

　　墨西哥通信和交通部消息显示，中国铁建股份有限公司牵头的国际联合体中标墨西哥城至克雷塔罗(Queretaro)高速铁路项目。高铁有望以186英里每小时(300公里每小时)的速度运行，每天载客量2.7万人次。这条高铁连接了墨西哥城和该国中北部工业中心克雷塔罗，距离大约130英里(210公里)，造价37亿美元，有望将两地的旅行时间从2.5小时缩短至不到1小时。项目由中国铁道建筑总公司领导的财团是该项目的唯一投标方。

　　墨西哥交通部称，取消中标是为“避免对投标过程的透明度和合法性出现任何质疑”，因为只有一家公司竞标。

　　对国人而言，墨西哥也许不是一个完全陌生的国家。位于南美洲和北美洲之间的这个拉美国度，有鸡肉卷、多提亚面饼等诸多美食，有像Pemex(墨西哥国家石油公司)、墨西哥美洲电信公司这样的巨擘型企业，也有乌戈·桑切斯、坎波斯、多斯·桑托斯等享誉世界的足球明星，更有打算与中国“叫板”、近年来似有逐渐崛起之势的“墨西哥制造”。

　　除此之外，墨西哥在国人的印象中，还有什么“国家级烙印”?

　　如果非要加上一条，那可能就是墨西哥的高速铁路项目(下称“高铁”)了。近阶段，墨西哥城至克雷塔罗的高铁招标早就轮番在电视、报纸和广播中反复出现，牵动着诸多国人的心。

　　一位要求“低调”的知情人士早前也对记者透露，中国南车股份有限公司(下称“中国南车”)将继续与中国铁建一起，参与重新开始的墨西哥城至克雷塔罗高铁项目的竞拍。值得注意的是，记者获悉，参与墨西哥高铁招标的可能不止中国南车。

　　中铁隧道集团总工程师、中国工程院院士王梦恕对记者直言，由于中国南车和中国北车刚合并成为中国中车股份有限公司(下称“中国中车”)，“中国北车的技术人员和力量可能也会参与到墨西哥高铁的新一轮竞标中”。

　　对于该信息，《国际金融报》记者近几日多次向中国南车、中国北车和中国铁建数位人士及前高管进行求证。但截至发稿，都未得到对方的准确回复。

　　不过，不管有几家企业参与到墨西哥高铁项目的新一轮招标中，中方再次赢得标书的可能性“仍非常大”。1月14日下午，路透社引述接近中国铁建及熟悉竞争对手投标情况的消息人士的话称，中国铁建仍有可能中标，“因为它拥有全面的融资计划、低成本的高铁技术及墨西哥政坛的支撑”。

　　对于一直以“改革派领导人”面貌示人的培尼亚来说，像能源改革、放开Pemex的垄断那样，高铁是他“指挥”墨西哥经济向前进“必走的一步棋”。

　　观察人士称，之所以发展高铁，一方面，就墨西哥国内现状看，自上世纪90年代私有化改革后，客运铁路早就淡出了墨西哥的历史舞台，全境仅剩几条旅游铁路专列为人关注。另一方面，墨西哥《金融家报》2013年预计称，墨西哥政府基础设施投资计划如能落实，“将带动墨西哥经济更快发展，有望使经济从前政府期间年平均增长3.5%提高到4.1%，未来30年，墨西哥经济年增长有望达到5%”。

　　不止如此。上一轮招标的公开信息称，一旦墨西哥城至克雷塔罗高铁项目建成，“两地汽车交通量将减少30%，直接增加就业人口逾2万，间接增加就业人口4万，每年减少交通事故600起，减少碳排量9.5万吨。”中国铁建董事长、党委书记孟凤朝也曾表示，“作为美洲第一条时速将达300公里的高铁，它对周边国家具有极大的示范效应。”

　　“前方确实在努力，这值得肯定，且惟一的竞标者，本身就意味着胜利。”王梦恕对记者回忆，“因此，我并不意外去年11月初，中国铁建成功获得墨西哥高铁的竞标。”但让王梦恕意外的是，成功竞标之后仅3天时间，墨西哥就单方面撤标。

　　了解过背景的多位高铁人士对记者直言，墨西哥本国的政治因素“误伤”了中国铁建及中国高铁建设者。

　　《华尔街日报》给出的解释是，墨西哥国会议员给政府施加了压力，“墨西哥高铁招标过程只有中国联合体获得了入围资格，诸如西门子、阿尔斯通等国际巨头都被排除在外，这极不合理”。

　　还有一个因素是，墨西哥反对党一直在炒作培尼亚的豪宅。《环球时报》称，培尼亚的夫人里维拉被指“涉嫌收受参与墨高铁项目竞标的中国企业赠送的一套豪宅”。这家公司是墨西哥企业Grupo Higa的一家子公司，与此同时，同属Grupo Higa的另一家建筑子公司Teya就是中方牵头的“联合体”中的一员。这受到了墨西哥部分民众的质疑。

　　因此，迫于各方面压力，墨西哥取消了上一轮招标结果，并重新竞标。

　　对于突然撤销之前的招标，培尼亚的官方解释是，“重启投标将给其他厂商更多的准备时间，希望对墨西哥如此重要的项目能毫无争议，给其他厂商更多的准备时间参与竞标。”

　　好消息是，墨西哥官方并未拒绝提出索赔要求的中国企业继续参与竞标。据媒体报道，埃斯帕萨早前安抚称，“欢迎中国方面继续进入新一轮竞标。”他强调，中国铁建财团可以参加新的招标，并可因墨西哥政府取消协议要求赔偿。

　　事实上，中方的确未放弃继续竞标的打算。一位了解中国铁建和中国南车招标的专家此前对《国际金融报》记者称，招标成功到失败，再到重新竞标，“相关的技术人员和骨干人员，都一直留在前方进行沟通”。

　　上述知情人士早在去年11月中旬也对《国际金融报》确认，中国南车会继续和中国铁建合作，“其中，中国铁建还是牵头方”。

　　截至目前，中国铁建和中国南车并未对外发布确认参与竞标的公告，且中国南车和中国北车人士都保持低调。只有路透社的一则消息称，中国铁建证实将重新投标墨西哥37.5亿美元的高铁项目，并表示“在技术、经验及成本方面比其他投标方更具优势”。

　　对此，王梦恕坚持认为，不光是中国南车，中国北车也可能参与到新一轮的墨西哥高铁竞标中，“更准确的说法是，中国中车会和中国铁建一起合作”。

　　去年12月30日，中国南车和中国北车双双发布重组公告称，“采取中国南车吸收合并中国北车方式”进行合并。合并后，双方拟定的中文名就是中国中车。“此次招标，两家公司应该会采取合力。”王梦恕对记者称。

　　值得注意的还有，到发稿前为止，并未有消息确认此前与中国铁建合作的4家墨西哥企业会继续参与到新一轮的招标中。《国际金融报》记者登录墨西哥交通部的官网，亦未能查阅到相关信息。上述知情人士也坦言，“的确不知道4家墨西哥企业会不会参与到竞标中。”

　　与此同时，据外媒报道，目前可以确定的是，中国高铁装备制造领域的竞争者——德国西门子、法国阿尔斯通、日本三菱电机及加拿大庞巴迪都会参与到新一轮的竞投之中。其中，阿尔斯通及庞巴迪都曾对外表示，“会考虑参加新的招标。”

　　总体上看，与首轮招标共有17家公司对墨西哥高铁项目表示兴趣不同的是，除了上述4家国际性企业，有更多企业想参与到项目的竞标中。

　　墨西哥《经济学家报》报道称，总部位于巴塞罗那的西班牙营建集团(FCC)对新一轮招标“也很有兴趣”。一个信号是，去年11月底，世界前首富、墨西哥人卡洛斯·斯利姆成为FCC最大的股东，他表示有兴趣参与竞标。FCC公司也发表声明称，“如时间充裕，将会提交更严谨、有竞争力的标书。”

　　与之前相比，墨西哥本次提供了6个月到8个月的时间给参与投标的企业准备，这意味着，招标不会再出现中国成为惟一竞标者的情况。同时，本次招标将邀请墨西哥工程师温贝托·桑蒂拉·迪亚兹作为第三方社会代表予以监督，以保证招标过程的合法性与透明性。

　　对此，有人担心，中国的胜算“可能没有之前这么大”。比如，一些媒体的预计是，庞巴迪对中方威胁较大，因为，“这家公司在墨西哥市场已开发多年，当地的品牌知名度远胜于中国铁建和南车”。

　　还有人称，中国的“底牌”在第一轮招标结束后，已全部“曝光”，这让对手有充足的时间针对中方的方案进行准备。

　　“的确，大家都知道了中国的建设计划。”王梦恕说，但这不代表中国铁建和中国南车的竞争对手就有机会，“要知道，中国的优势时全方位的。就拿成本来说，暂时我没有看到哪家国外企业的建设成本会比中国更低”。

　　去年7月，世界银行驻中国代表处发表了一份关于中国高铁建设成本的报告。按这份报告的说法，中国高铁“加权平均单位成本”为：时速350公里的项目是1.29亿元/公里、时速250公里的项目是0.87亿元/公里。比较国际上的一般情况，其他公司的高铁建设的成本多为每公里3亿元以上。

　　世界银行称，中国的重要经验是，中国铁路使用大量的高架桥，“这虽比普通路基用料成本大为提高，但在一定程度上规避了路基沉降的风险，且最大限度地减少了土地占用和移民安置费用，反而总体上节约了建设成本”。

　　“成本优势被说了很多次，但实际上，中国更大的特点在于，能提供从融资、基础设施建设、维护在内的一揽子计划。”王梦恕说。

　　一个不得不提的背景是，据墨西哥通信与交通部发布的公报，此次招标将继续采用此前的“一站式方案”，即中标企业将负责项目的整体设计、施工等，确保项目可以顺利运行并保证其安全性。此外，中标企业还将负责5年高铁试运营期间的运营和维护工作。“如此多的工作，本就可以淘汰很多竞标企业，包括一些大公司。毕竟，在基础设施建设上，他们远不能和经验丰富的中国企业比较。”王梦恕称。

　　“不用太担心，中国的胜算仍很大。”长期关注中国高铁发展的时评人解筱文对《国际金融报》记者建议，中方目前要注意的恰恰是，“尽可能避免国内外舆论对竞标过程的干扰和影响，不要求胜心切，掌握好心态和策略，可以退为进，参与竞标，得到最大的收益”。

　　路透社1月14日引述一家退出前一轮竞标的欧洲大型火车制造商高层的话称，中铁建标书附带的融资计划“很有竞争力”。报道称，他所在的公司只能为建造火车融资，没能力像中国铁建那样为修建铁轨、火车站台和其他基建设施融资，“现在他的公司指望靠公众的不满情绪来击败中国铁建的投标”。

　　“如中国铁建与墨西哥争议较小的上市建筑商，如ICA这样的公司联手，那几乎肯定会中标。”路透社称，如果是这种情况的话，欧洲大型火车制造商高层所在的公司“将退出竞标”。

　　不过，针对墨西哥高铁项目，北京交通大学经济管理学院教授赵坚算了一笔账。按他公开撰写的文章中披露的说法，该项目“注定是一个巨亏项目”。

　　他的估算是，中国铁建投标的墨西哥全程210公里高铁的建设合同金额仅为178.53亿元，竟低于117公里北京至天津城际高铁197亿元的建设费用。

　　“墨西哥人均GDP在1万美元以上，建设成本必然要高于国内。此外，墨西哥汽车保有量远远高于中国，210公里的高铁线路相对其他交通方式来说不具有竞争力。客流量不足甚至达不到修建普通客运铁路的标准。”赵坚称。

　　但王梦恕认为，中国高铁“走出去”一定正确，“一方面，提升企业影响力，为未来其他国家的项目作准备;另一方面，可以展示中国在制造业上的实力”。

　　解筱文也对记者提到，对于中国高铁“走出去”战略实施，舆论或不要以境外高铁具体项目在当下能不能赚钱来衡量，“应从国家战略以及整个经济社会发展来看待，从高铁项目带动和激活国内庞大的产业链来认识”。

　　他举例说，拿墨西哥项目来说，中国就可借机同时实施金融战略，“在项目结算的约定中尽可能使用多元化货币结算方式，如用人民币进行部分结算，或采用资源互换的方式”。

　　纽约城市大学政治学教授夏明对媒体称，中国高铁急于试水国际市场可消化过剩产能，同时帮助实现中国的外交、战略目的。

　　“国有企业对成本、收益的核算跟西方国家不一样。中国企业可把成本压得很低。”在夏明看来，“中国高铁现在产能急剧过剩，有一种倾销的动力向全球扩张。即使不赚钱，但如果完成一项大的政治、经济、战略、外交任务，那么，也是一个胜利。”

　　事实上，不管成本和收益比如何，中国高铁一直在加快“走出去”步伐，未来甚至可能更快。目前，中方确定将参与莫斯科至喀山高铁项目的建设，泰国“高铁换大米”计划经过一番周折，也顺利被中国揽下，按泰国方面的说法，未来“将全部采用中国技术、标准和装备”。

　　《环球时报》还透露，印度铁道部与中国签署协议，“对在德里和钦奈间建设1754公里高铁进行可行性研究”。

　　德国SCI Verkehr公司的调研报告显示，目前有成形或在建高铁项目的国家有俄罗斯、波兰、沙特阿拉伯、美国、土耳其和摩洛哥，印度、泰国和马来西亚是未来有潜力的市场，但“还在概念化阶段”。

　　“高铁‘走出去’的同时，还要注意相关问题。”解筱文提醒，政府有关部门一方面应加快促进中国铁路产品的国际化认证;另一方面，应尽快形成中国高铁的世界标准认证体系，实现与欧洲、北美、日本等体系的互认互通。

　　前车之鉴是，由中国企业牵头联合土耳其企业共同建设的安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路，所采用的中国铁路零部件不到5%，主因是很多中国质优价廉的产品没有国际认证，影响项目的全球化采购效益最大化。“因此，中国不光要‘走出去’，还要逐渐学会在‘走出去’的过程中吸收经验，不断改进自己，以获得更大的机遇。”一位业内观察人士对记者说。

　　目前世界各经济体发展呈梯队式分布，发达国家国内市场趋于饱和，发展中国家需求波动较大。经济保持微幅增长，其经济总体属于高位震荡运行。相比于发达国际比较成熟的市场和法律环境，广大发展中国家投资环境、经济发展势头在很大程度上却取决于其政局及经济发展水平。

　　细心的岛友可能会问，“经济发展势头取决于经济发展水平”这是不是岛君的笔误呢?大家不要误会，经济发展水平决定经济发展势头，确有其事。用一个社会心理学上的概念描述就是“马太效应”。圣经《新约·马太福音》中有这样一则寓言：“凡有的，还要加给他叫他多余;没有的，连他所有的也要夺过来。”“马太效应”指强者愈强、弱者愈弱的现象，用俗话说就是“越穷越吃亏。”对于很多发展中国家而言，薄弱的经济基础、动荡的政局本就是先天劣势，而这种劣势往往意味着经济没有一个良好的增长环境，只能长期在低位徘徊，社会矛盾也将持续爆发，反过来再次制约经济发展。如此往复，形成一个恶性循环。投资发展中国家的风险也就在于此。

　　除了上面说的风险，发展中国家生意不好做还有这样几个原因：首先，发展中国家政府权威普遍较弱，反对党派出于取得政权的考虑往往“为了反对而反对”，哪怕是对老百姓有好处的项目。只有这样，才能让执政者显得碌碌无为，以便自己取而代之。其次，发展中国家巨大的市场潜力是一块肥肉，争食者众。在竞争中出于劣势的企业往往采取“游说”等政治手段对原有决策程序进行干预，以破坏市场规律下产生的谈判结果。最后，一些西方国家出于过时的“冷战思维”，推己及人，始终对中国的和平崛起抱有敌意。在中国企业走出去的过程中，往往利用自身在目的国的历史及政治影响力加以干预。为中国企业“走出去”制造了很多困难和障碍。

　　这几天，岛君一直对APEC这几个字母耿耿于怀。因为职业的原因，这个会议让岛君的休假计划再度泡汤。但本次APEC对大多数人的意义恐怕远不止于放假调休这个层面。APEC峰会前夕，中央财经领导小组会议召开，宣布中国在“一带一路”战略上，除了亚洲基础设施投资银行外，再设一个千亿级别的丝路基金，助推周边国家的互联互通。习近平主持了会议，李克强、刘云山、张高丽等中央财经领导小组核心成员悉数出席。

　　这个被媒体广泛解读为“中国版马歇尔计划”，早已炒得沸沸扬扬。

　　马歇尔计划(The Marshall Plan)即欧洲复兴计划，是二战结束后美国对被战争破坏的欧洲各国进行经济援助、协助重建的计划。在特定历史背景下具有经济、政治双重意义：其经济含义在于协助欧洲重建、扩展市场、实现共赢，顺便兑现美国的“战争财”(例如英国直到2006年底才还清对美、加的“二战贷款”);而政治上意在为随后的冷战中围堵苏联打下基础，如后来的“北约”。

　　墨西哥高铁项目搁浅是否意味着“中国版马歇尔计划”遇阻?

　　当然不是。

　　现在不是战后，中国也不是当年的美国，某个国家的个别项目说明不了什么。甚至“中国版马歇尔计划”这个提法本身都有待商榷。目前，中国的表述是：向亚洲、非洲、拉丁美洲等发展中国家宣布中国愿意向友好国家提供国家贷款用于借款国的基础设施建设，推动中国企业“走出去”来消化国内过剩产能、推动人民币国际化。由此看来，中国力推“亚投行”和“丝路基金”更多仅限于经济层面。

　　如果说中国自己在“一带一路”战略中有什么图头，那就是要稳定外需，通过基础设施建设帮助广大发展中国家摆脱低位循环，助力中国企业拓展海外市场，同时平衡国内沿海和内陆地区发展。将中国优质过剩生产能的“好钢”用在其他发展中国家基础设施建设的“刀刃”上，也将有助于为中国赢得稳定的外部发展环境。

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