共享汽车的未来与人们出行方式的变革不可分割

郑瑟

　　共享经济热潮下，各个产业都开始蹭“共享”热点，各种共享如雨后春笋般出现，如共享充电宝、共享雨伞、共享洗衣机等，在诸多共享领域中，共享单车是规模最大的，现时的共享单车热潮过后陷入困境，业界疯传ofo和摩拜将合并。

　　火热的共享领域，自然少不了共享汽车的身影，各个和共享汽车相关的创业公司纷纷出现，据相关数据显示，共享汽车APP的数量多达75款，如mocar共享汽车、gofun出行、宝驾出行、TOGO租车、联程共享等。

　　10月21日，由中欧国际工商学院和欧洲汽车工业协会(ACEA)联合主办的2017第十五届中国汽车产业高峰论坛在中欧上海校区举办。本次论坛主要聚焦汽车产业在变世中的“危”与“机”，共吸引了300余名来自汽车业界的精英及政府官员、行业领袖、知名学者共同参加。

　　欧洲汽车工业协会秘书长艾瑞克 乔那特(Erik Jonnaert)，沃尔沃汽车出行首席执行官Bodil Eriksson以及来自大众、雷诺、大陆集团、英科迪、上汽、现代、长安、长城华冠、江铃等众多国内外汽车产业界的企业高管及专家学者应邀出席并作发言。

　　是什么推动着汽车行业的不断变革?沃尔沃汽车出行首席执行官Bodil Eriksson认为，汽车行业面临的挑战主要有三个：第一是交通事故，第二是拥堵，第三是环境污染，这些是推动汽车行业不断进行创新的动力。

　　除了这三个挑战之外，欧洲汽车工业协会秘书长艾瑞克 乔那特(Erik Jonnaert)认为，城市里不同交通方式之间并没有太多协同作用，这也是挑战之一，“解决之道就是智慧出行，通过采用新能源和数字智能，从而打造出更加干净、安全和智能的交通生态系统，这是汽车行业的机遇所在。”

　　新能源汽车尤其是电力汽车对基础设施建设提出了很高的要求。上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心副主任丁晓华称，研究表明，电力汽车发展的主要制约性因素就是充电的便捷程度，“家庭和办公地点充电是强需求，社会公共充电桩的充电实际需求还有待观察。”

　　丁晓华建议，社会公共充电桩的建设可采用“公私合作”的思路，由政府主导和推动，电力公司、石油公司、能源公司等建设和运营。

　　新能源汽车和智能汽车的发展可让绿色出行逐渐成为现实。江铃汽车股份有限公司执行副总裁金文辉认为，现今的各种共享汽车平台能够节约成本、减少排放并释放城市空间。并且，这种共享趋势未来还将加速，“将来汽车行业最大的变化是人们将共享购车，单个消费者购买一辆大空间汽车的现象将逐渐减少。”

　　汽车的自动化、互联化和共享化能带来很多发展机遇。AlixPartners董事许谦估计，自动驾驶仅仅在传感器、系统和软件方面，在2020年至少会带来200亿美元的市场潜力。但是，车企在面对这些变革趋势的时候能否顺利转型，依然是一个疑问。

　　同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产教授对此持乐观态度，他认为互联化汽车具有很多优点。比如汽车与汽车互联，可提高出行的安全性;汽车与智能道路互联，可改善驾驶的舒适性;汽车与智能电网互联，可实现更环保的绿色交通;汽车与智能家居互联，可成为居家生活的有机体。电力、智能、网联和汽车的结合，有很大的想象空间。

　　共享汽车领域大都是原来的租车平台升级而来的，相比较其他共享领域，共享汽车单个产品成本较高，少则几万元，多的高达几十万元，这就意味着投放数百台汽车，少则几千万甚至上亿，对于初创公司来说，成本太高。

　　据公开资料显示，现时的共享汽车大多集中在一线城市，广州就有近30多家共享汽车企业，北京则已超过200家，上海也不再少数。可见该领域竞争多么激烈，短时间内这个趋势还不会停止，乱战还会继续，原有的租车行、汽车厂商和初创公司都瞄上了这个机遇，共享汽车随时可能出现大乱战局面，在资本还未进入情况下，不可能做到一家独大。

　　业内人士指出，共享汽车领域方兴未艾，中间发展已经出现不少的问题，紧要的困难是生存问题，只有深耕细作，稳扎稳打，才有可能做大做强，生存下来才能获取资本的青睐。

　　较之国内刚刚起步就饱受质疑的市场环境，国外的共享汽车行业已经迎来了第8个年头的快速增长，虽然对兴起之初所承诺的交通和环境问题的解决交上答卷，但也同样面临着诸多挑战。

　　在北美和欧洲市场，共享汽车服务已走过十几个年头。目前国外主流的共享汽车服务方式可以分为三类，即P2P(Peer to Peer)、B2C(Business to Consumer)和NFP(Not-For-Profit)。

　　P2P的运作方式类似于爱彼迎(Airbnb)，运营商只提供平台，用户可自主上传自己的车辆信息，并通过平台对外出租。B2C的运营方式与ofo和摩拜相同，车辆由运营商所有，并由运营商统一调配。NFP的运营方式与B2C差别不大，但其主要由政府机构和非营利组织主导，本质上不以盈利为目的，旨在呼吁环保，所以价钱最低。目前国内市场上的共享汽车服务商，基本都是以B2C的形式进行运作。

　　较之国内刚刚起步就饱受质疑的市场环境，国外的共享汽车行业已经迎来了第8个年头的快速增长，虽然对兴起之初所承诺的交通和环境问题的解决交上答卷，但也同样面临着诸多挑战。

　　Transportation Sustainability Research Center(可持续发展交通中心)一项针对北美洲的调查显示，共享汽车服务平台的注册用户中，约有1/4的人卖掉了自己的汽车，还有约1/4的人推迟了购车计划。基于此进行推算，一辆共享汽车可以替代9-13辆私家车，空出9个停车位。私家车车主在使用共享汽车之后，会更青睐公共交通;但原本无车一族在使用共享汽车之后，乘坐公共交通工具的频率却在逐渐下滑。综合来看，共享汽车在缓解交通拥堵、减少二氧化碳的排放方面，确实起到了一定的作用。

　　但共享汽车在快速发展的同时也面临一些棘手的问题，停车位就是绊脚石之一。以Zipcar和Car2Go为代表的B2C共享汽车运营商除了购买停车位之外，还会租用街边和商场的公用停车位，以满足顾客的停取车需求。虽然已经部分实现异地还车(在同一个城市，不用返回取车点还车)，但距离“随用、随取、随停”的目标仍有很长一段距离。城市空间与城市人口数量之间的尖锐矛盾压迫着共享汽车运营商的神经，而政府和相关权责部门则在这个问题的解决上被寄予厚望：划定专门的停车区域，制定停车规则、条例，搭建各区域主管单位与运营商之间的有效沟通渠道。以上几项构成了政府在解决停车问题的工作清单中最重要的部分。

　　实现“随用、随取、随停”除了需要足够的停车位，还需要足够的汽车和足够精确的定位。高峰期用车和打车一样困难，只能原地干跺脚;抑或是跟着导航转了三圈，还是没能在信号极差的地下停车场找到自己预定的汽车。这种糟糕的用户体验，也是当前国外共享汽车服务商亟待甩掉的包袱。所以行业内对先进算法的呼唤一刻也未停止，人们期待通过大数据和智能分析，对共享汽车进行最合理的调配。当然，还有最精确的定位。

　　国外的共享汽车运营商们还为以上问题的解决找到了另一个出口——自动驾驶汽车。“随用、随取、随停”,自动驾驶汽车完美解决了这三点需求。只需在手机上轻轻一点，汽车即可“召之即来、挥之即去”。通俗一点讲，就是没有司机的出租车。愿景美好，只是距离实现还有相当一段路要走。

　　解决现有问题只是共享汽车未来规划的一部分，更进一步讲，共享汽车的未来与人们出行方式的变革不可分割。Mobility as a service(出行服务化)是外国人对于未来出行的设想，它的核心在于融合。届时，所有的出行方式将集中在同一个服务端口。当用户在平台上输入出发地和目的地，平台会同时推送多种出行组合，比如公交、租车、共享单车、共享汽车、出租等，并且显示周围所有车辆的信息，还会标注每种出行方式的所消耗的时间、费用、卡路里，所产生的碳排放量等。这些信息可以帮助用户做出更加理性和高效的出行选择，然后只需点击预约选项，便可预约车辆和座位。

　　Mass不是一个激进的提法，而是一个慢慢实现的过程。目前，一些专为Mass而生的服务平台已初具雏形，比如Ridecell。个人认为，Mass的实现，是无限淡化私家车存在感的过程，它把“出行工具”的概念向“出行服务”转变，这也是各大主机厂纷纷“插手”出行服务的原因。比如戴姆勒的Car2Go和宝马的Drivenow。至于Mass的实现，虽然需要强大的资源联动整合和技术支持，但就当下的发展趋势而言，应该就在不远处的未来。

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