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华为苏菁撕掉特斯拉的“皇帝新衣”,竟因此丢了工作

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发表于 2021-7-28 07:34:51 | 显示全部楼层 |阅读模式
何其冤?!
技术人才讲技术观点要获罪受处分。
而且讲的是真话、大实话。
更何况还是在技术底色、我行我上文化浓厚的华为
但得到官方证实的事实就是:华为智能驾驶产品部部长苏菁,因评价特斯拉自动驾驶客观现状,丢了工作。
据称罢免调令,还是任正非亲自签发的。



7 月 27 日,《财经》杂志最先曝出华为智能车业务人事变化进展。
其中最引人关注的,莫过于今年因敢言敢讲出圈的苏菁
这位华为智能驾驶产品部部长、华为自动驾驶团队负责人,前华为终端公司首席架构师、华为达芬奇 AI 架构研发负责人 ……
在最新调整中被罢免,需要到华为战略预备队接受训战和重新分配。
因为华为智能车业务的关注度,也因为苏菁的多次出圈言论,一时热议纷纷。
很快,华为罕见对人事调整给出回应,给出下架苏菁的核心原因:
针对特斯拉发表了不当言论。
华为回应中说:
我公司智能汽车解决方案 BU 苏箐在参加外部活动谈及自动驾驶技术与安全时,针对特斯拉,发表了不当言论,苏箐已就其个人不当言论进行了深刻检讨,但鉴于其言论造成的不良影响,我公司决定免去苏箐智能汽车解决方案 BU 智能驾驶产品部部长职务。苏箐将去战略预备队接受训战和分配。
华为方面还强调,华为公司尊重产业界每一个参与者在自动驾驶领域的努力与贡献,也希望与产业界共同推动自动驾驶技术的发展。
所以苏菁究竟说了啥?
能到因言获罪的地步。



在 7 月初的上海世界人工智能大会上,一场夜话论坛中,苏菁被问到了自动驾驶落地安全现状。
他引用特斯拉的事故事实,给出了自己的看法。
苏菁说,特斯拉这几年下来,事故率还是挺高的,而且是从 " 杀 " 第一个人到最近 " 杀 " 的人,它的事故类型非常像
作为以耿直技术男的新晋华为 " 网红 ",苏菁用到了较为尖锐的杀人字眼 ……
但苏菁也解释说,之所以这个地方要用这个词,可能大家听起来很严重,然而逻辑上、事实上就是如此。
他展开称:" 机器进入人类社会和人类共生的时候机器是一定会造成事故率的,讲难听点就是‘杀人’,只是说我们要把它的事故概率降到尽量低。从概率上来说,这就是一件有可能发生的事 "
从苏菁的认知来看,给出这种观点的根本原因,在于他认为机器完全替代人类司机不现实
他认为在未来的一百年内,机器的智商都不会超过人类,而 L5 级,即完全自动驾驶)在这辈子也很难实现。
所以逻辑上,没有绝对安全的机器司机,也就造成相关安全事故会是概率问题——区别只是概率多大。
而落地应用里,这种概率会在用户逐步接受进程里发生。



" 如果我们的自动驾驶变得更高级,普通用户对于新科技产品会有一个倾向性,一开始他们会完全不信任,一旦试过觉得很好后就会非常非常信任,这其实就是出事故的开始 "。
并且苏菁的判断,还不是预设预想,是已经屡屡发生的事实
自特斯拉 AutoPilot 开始面世应用以来,事故特点之旗帜鲜明,基本都是这种 " 非常信任 " 导致的。
很多车主在信任 AutoPilot 能力后,放松警惕,甚至完全交出了驾驶掌控权——然后在紧急状况下无法及时接管,造成事故。
而特斯拉一次次" 车主使用不当 "的回应,也是对苏菁这种 " 非常信任后出事故 " 的另一层面佐证。
所以苏菁这样评价特斯拉的自动驾驶方案,说错了吗?
当然没错
且在商业互吹的环境中,还耿直得像那个说出 " 皇帝新衣 " 的小孩。



苏菁甚至还给出解题方法。
一方面,落地量产车的自动驾驶能力一定要无限接近 L4,能尽量处理所有场景,能处理尽量多的极端场景。
另一方面,自动驾驶系统应该要求用户去监管车辆行驶,不能完全放权给系统。
而这个思路,也是目前量产自动驾驶一派的行业共识
甚至特斯拉,在 FSD 系统公测开始后,也把车舱摄像头派上了用场——说明特斯拉是知道人机共驾过程中这个 bug 的。
但讽刺的也就来了,FSD——马斯克自诩能力达到 L5 的自动驾驶系统,落地量产车也考虑面向驾驶员的监测,为啥AutoPilot——一个打着自动驾驶名义来营销的辅助驾驶系统,之前表现得像一个叫不醒的人?



在交出最新一季财报后,志得意满的一龙 · 马斯克在分析师会议上说,用过特斯拉自动驾驶体验后,车主就不回去了。
他言下之意,自然是觉得作为驾驶过程中的根本性变革,自动驾驶可以把人从繁忙重复的驾驶行为中解放出来,绝对用过了就离不开。
但此言一出,网友也给出评价:
真是一语双关。
因为确实有车主,真的 " 回不去了 "。



一直以来,特斯拉的自动驾驶落地,就以宣传出位、技术方案激进备受质疑。
宣传上,因为把 AutoPilot ——辅助驾驶系统作为 " 自动驾驶 " 宣传,还引来谷歌旗帜鲜明反对,并且割席断义,表示要用 " 完全无人驾驶 " 来划清界限。
最近还有车主以 " 虚假宣传 " 为由,在美国把特斯拉告上法庭。



而技术方案上,特斯拉始终坚持摄像头为主的传感方案,最近还激进到连雷达都弃用了,100% 纯视觉自动驾驶。
作为一种技术选择,如果只是探索方案,其实无可厚非。
但在自动驾驶多年探索中,现在形成激光雷达、相机等多冗余的主流方案,虽然不是金科玉律,也并非没有原因。
更关键的是,特斯拉的技术方案,边探索边落地边商用推向车主 ……
还在一次次事故中,展现出明显缺陷。
频发各种不可思议事故的特斯拉 AutoPilot,早已不是个例孤例。
比如之前发生在中国台湾的事故:



上午 6 点 44,光线条件算不上极端,高速路上,特斯拉自动驾驶系统," 看不见 " 如此明显的侧翻大货车 ……
以 110 公里的时速撞了上去。



还有中国深圳的车主,搭载的是特斯拉最先进的 FSD 自动驾驶方案——号称可实现全自动驾驶能力,但对侧向大货车变道,毫无作为。



另一位加州华人车主就更不幸运,2018 年 3 月,Model X 车主 " 自动驾驶 " 状态驶在 101 高速,后来离奇撞上水泥隔离带,车毁人亡。



……
如此事故,不胜枚举。
只是有些车主幸运,活了下来,还能维权或谴责特斯拉夸大其词的自动驾驶宣传。有些车主却再也无法开口。
真真成了马斯克和特斯拉自动驾驶小白鼠。



一直以来,特斯拉这套自动驾驶传感器方案,就被认为不够冗余、不过安全。
但出于节省成本,马斯克始终坚持不用激光雷达,坚称视觉方案已经足够。后来又找出技术路线原因,说多传感器冗余徒增数据量。
所以即便 FSD 在芯片上提升,但传感器方案却没有变。
依然坚持摄像头(8 个)+ 超声波传感器(12 个)+ 毫米波雷达为主。
后来一系列进展上,连毫米波雷达都要舍弃。因为毫米波雷达起作用主要在极端天气场景,但特斯拉认为视觉也能 hold 住。
马斯克还多次表示,FSD 可以让特斯拉车主能够从家中开车去工作,在途中几乎不需要驾驶员操作。
目前,特斯拉也确实在自动驾驶能力上,提供了量产的体验,比如自主泊车、主动召唤、环路和高速上的车道保持和定速,甚至还有自主变道等能力 …… 很多特斯拉车主,也乐于秀出各种场景下的表现。



只是那些出事的 " 小白鼠 ",却再也没有机会发声了。
因为 AutoPilot 和 FSD 代表的自动驾驶落地路线,本身就有根植于人性的悖论
也就是苏菁谈到的" 信任度越高事故概率越大 "的问题。
自动驾驶分级中,共分 5 级,级别越高,人类参与驾驶的程度就越低。
特斯拉的 AutoPilot,虽然特斯拉长期以 " 自动驾驶 " 对外宣传,但业界始终认为处于 L2-L3 之间,属于高级辅助驾驶。
这种高级辅助驾驶可以帮助人类提升驾驶体验,但依然需要人类在驾驶中处于主导地位。
矛盾之处也正是如此。



一方面,特斯拉自动驾驶可以代人在一些场景下驾驶,但另一方面又要求司机在紧急情况下接管汽车。
这就要求一个长时间放松的人,必须还要时刻专注在车程中。
换一个更多人有过的经验,上课允许走神,但只要老师点名提问,就能马上给出答案。
很多特斯拉车主的血泪经历说明,处于放松状态的司机,会看视频、会睡着,而且过度信任特斯拉视觉感知系统的能力。
于是当 " 老师点名提问 " 来临,他们往往措手不及。
然而,开车上路,事关生命安全,代价有时是极其惨重的。



所以现阶段自动驾驶的发展历程中,开创者谷歌,最初也是希望打造一套人机共驾的系统,逐步实现 RoboTaxi 的 L5 终极目标。
但后来工程研发阶段,就发现驾驶决策中只要有最大不可控因素——人类——存在,就没有真正的安全保障可言。
这才转向直接做不需要人类参与驾驶和决策的 L4 级自动驾驶。
而谷歌之所以是谷歌,也正是自觉担负崇高道德感和责任意识。
没有选择一将功成万骨枯的冷酷推进方式。
但谷歌不选择,不代表其他人不选择。



By the way,这么多次事故后,特斯拉没有一次受到过针对其系统的追责。
因为特斯拉理由和逻辑总是 " 无懈可击 ":
后台数据显示,车主并没有及时接管汽车,事故之所以发生,是因为车主使用不当。
从法律层面而言,特斯拉的回答无可厚非。
但于道德和负责任而言,真的问心无愧吗?
又或者从另一个之前被讨论很多的问题,为什么特斯拉 AutoPilot 展现的前景这么好,丰田、大众等一众车企大厂却跟进不及时?
答案不言自明。



所以在知晓了苏菁言论的来龙去脉,以及自动驾驶落地的路线之争后 ……
苏菁之言,苏菁之处分,也值得重新审视了。
作为一个技术角度出发的大实话,苏菁何罪之有?何其无辜?
而值得注意的是,华为内部对这次处罚,看法也不尽一致。
最后签发 " 罢免调整 " 的,据称是任正非
但以苏菁的汇报对象和组织层级,应该是不用到总裁办来 " 下定论 " 的。
在华为内部,苏菁一直被当做一位技术狂人。
据《财经》引用内部员工评价,说苏箐脾气耿直,领导风格上 " 桀骜不驯 "," 技术至上 "。
苏菁曾担任华为终端公司首席架构师,也曾在华为海思半导体研发芯片,大名鼎鼎的达芬奇 AI 架构(麒麟芯片的架构,AI 跑分获世界第一)就是由他领导开发。



而选择苏菁领导自动驾驶团队,也有观点说," 像自动驾驶这么困难的事,也许得要这么偏执的人才能做成。"
在带队华为自动驾驶后,苏菁的观点和言论,也屡屡引发热议。
在今年 4 月上海车展前夕,作为华为自动驾驶首秀后的发言人,苏菁语出惊人:
" 华为自动驾驶绝对第一。"
" 现阶段做 RoboTaxi 的企业都得完蛋。"



那时候虽然被批评 " 过于狂 ",但也有猜测认为,华为需要这样的人来把智能车业务推到最受关注的位置。
还有华为内部老人评价,他(苏菁)很像当年刚做手机的大嘴(余承东)。
事实上,华为自动驾驶,确实伴随苏菁的言论,首秀即热搜。



然而不同的是,当年余承东的各种发布会语出惊人、评价友商,并没有因之获得过处分。
所以对于苏菁的这次罢免,智能车参考也听到一种任正非挥泪斩苏菁的评价。
苏菁被罢免,评价特斯拉的言论只是直接原因,更深层次的原因是华为智能车方案的处境,以及背后再次被提起的路线之争
苏菁被视为华为智能车时代的另一个 " 余承东 "。
但华为智能车,却跟华为终端有选择上的本质不同。
华为智能车,明确了一条不造车的供应链方案之路,友商不是特斯拉大众丰田之辈,而是博世、大陆。



这是华为基于市场规模作出的选择,毕竟智能供应链这个市场,现在方兴未艾,华为又具备积累和组织战斗力。
然而在华为内部," 自己造车 " 的呼声也很高,热情甚至到了任正非专门发文强调 " 再言造车者调离 " 的地步。
可现状是,华为明确了智能车供应商角色,外界却不一定这么感知。
首先是合作落地上,目前主要是北汽长安和小康等国产的新车型,全球级的大车厂依然在观望。
背后反映出的是信任度问题。因为同样是 To C 到 To B,同样是做供应商,DJI 大疆就拿下了大众集团合作,且不用过多去反复强调 " 一定不造车 "。



另外华为智能车方案的出场方式,一定程度也没有打消主机厂疑虑——甚至还加重了。
在北汽极狐阿尔法 S 的发布会后,不少人表示:这就是华为的发布会,北汽极狐不过是台前吉祥物。
而到了上汽那里,其董事长陈虹更是把这种 " 感知 " 表达得尖锐而彻底:
不敢跟华为智能车方案合作,担心失去灵魂。
导致华为被迫回应,并非所有合作都是整车方案 ……
所以现阶段华为智能车面对的主要矛盾是什么?
是华为坚称不造车,而外界始终不相信。
是华为想做供应商,而主机厂不相信华为安于做供应商。
是华为即便以供应商角色,光芒和风头也屡屡盖过合作方和主机厂。
这可能不是华为的错,但确实是华为面向智能车进军无法避开的挑战。
苏菁,处于这种挑战和矛盾之上,所以在讲了大实话之后,遭到处分。
苏菁话没有讲错,但不一定符合华为智能车现阶段 " 广结善缘 "、" 都是朋友 " 的需要。



这个层面来看,也就能理解华为为什么还要在回应中强调:
华为公司尊重产业界每一个参与者在自动驾驶领域的努力与贡献,也希望与产业界共同推动自动驾驶技术的发展。
以史为镜,当初华为终端与小米狭路相逢时,有过 " 尊重产业界参与者努力与贡献 …… 共同推动发展 " 的强调吗?
互联网不是没有记忆。
互联网上留下的是对互联网手机模式的唱衰,以及 " 未来三到五年小米将消失 " 的口水仗论断。
所以连点成线,对比参照,只能说天变了道也得变。
不过,有没有这样一种可能——在供应商角色持续得不到认可的情况下,华为最终不得不、被迫走上亲自造车的道路?

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