理智与激情——中国高铁的快慢之变

还是那片枫叶

来源： 中国新闻周刊

2月20日，京沪高铁上海段试跑时速400公里高速列车。

　　3月10日，十一届全国人大第四次会议第二次全体会议上，新任铁道部部长盛光祖在会议开始前阅读一份铁路建设方面的公务文件。.jpg

中长期铁路网规划

　　世人瞩目的中国高速铁路建设和时速，正在慢下来。2011年6月13日，铁道部举行京沪高铁开通运营新闻发布会宣布，京沪高铁工程已通过初步验收和安全评估，将于6月底正式开通运营。京沪高铁的最高票价为1750元，最低票价为410元；运营时速则从原来设计的每小时380公里，改为每小时300公里和250公里两种。

　　毋庸置疑，正如19世纪，铁路帮助英国和美国相继成为世界第一强国，中国的高速铁路建设，必将对中国的经济、社会发展带来难以估量的广泛而深远的影响。到2012年，中国铁路营运里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。届时，中国邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。速度的提升意味着经济运行成本的节约，也意味着时间成本的大量减少。可以说，发展高铁，减少成本，实行客货分离，是中国在高速发展经济时的一种必然选择。

　　对于一个正在发展中的、东西部经济发展不平衡的国家而言，发展什么样的高铁才符合中国人的切实需要？是更快、更安全还是更经济？《中国新闻周刊》通过对高速铁路降速内幕的翔实调查，为读者揭开中国高铁发展中，速度与安全，速度与效益的艰难抉择。

　　理智与激情

　　中国高铁的快慢之变

　　中国高铁正重新实现向普通交通工具的回归，以求达到安全与速度的平衡
　　本刊记者/周政华

　　2011年5月27日上午，京沪高铁初步验收工作结束的第二天，沈志云正在北京首都国际机场里，等待着飞往成都的航班。

　　几天前，这位82岁的中国科学院、中国工程院院士，还在四川峨眉山的实验室里，忙活着一项挑战飞机的试验：研制时速600公里的真空管道高速列车。

　　如果沈志云的试验能够变成现实，那么乘坐这种真空管道高速列车，从北京到成都最快只要四个小时。这也是沈志云在有生之年里，最愿意看到的交通奇迹。这位对于速度抱有极大热情的老人，5月25日到26日受邀参加了京沪高速铁路的初步验收工作。

　　“从上海返回北京时，一路都没停，除了一处因路段施工，不得不降速通过之外，其他跑的都是350公里时速，全程用了四个小时多一点。”与《中国新闻周刊》记者聊起数天前京沪高铁专家评审经过时，沈志云的声音高了起来，“非常稳！非常稳！”

　　令沈志云最兴奋的，还是350公里/小时的高速度。不过，再过一月，当沈志云作为一名普通乘客，登上试运营的京沪高铁时，他会发现，这条设计时速为380公里的高铁，初期实际运行时速将被限制在300公里以内，比一年前铁道部宣称的目标速度慢了80公里。降速后，京沪之间最快的旅行时间，将从四小时延长至五小时左右。

　　6月13日上午，来自京沪高铁开通运营新闻发布会的消息称，京沪高铁已通过初步验收和安全评估，完全具备开通运营条件，将于6月底正式开通运营。在90对动车组列车中，有时速300公里动车组列车63对、时速250公里动车组列车27对。

　　京沪高铁自从立项伊始，便一直波折不断。这条连接北京和上海的高速铁路，从1994年立项准备到今年6月底建成运行，此间经历了急修还是缓修、用轮轨还是磁悬浮技术、自主研发还是技术引进等数次大争论，前后历时近二十年，历经李鹏、朱基、温家宝担任国务院总理的三届政府。其投资总额也从1994年预估的950亿膨胀到2200多亿，最终超过了三峡工程，创1949年以来中国单项工程投资之最。

　　降速运营的还不仅是京沪线。铁道部6月1日公布的最新列车运行图显示，从今年7月1日起，武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁也将采取时速300公里和时速250公里两种速度等级混跑模式，实行两种票价。这意味着，目前运营的武广、郑西等高铁，其320公里到350公里最高时速，也将下调至300公里的速度之内。唯一保持350公里最高时速不变的，只剩下京津和沪杭两条城际高铁。

　　跑到350公里的时速，打破世界高铁运营最高时速纪录，曾经是京沪高铁被赋予的一项主要使命。2011年2月，铁道部原部长刘志军因涉嫌重大违纪行为、被中共中央纪律检查委员会“双规”之后，包括京沪铁路在内的中国高铁计划悄然减速。

　　2011年4月，在上任两个月后，新任铁道部长盛光祖启动了高铁的刹车系统，宣布国内运营的高铁最高时速暂定在300公里。对于降速引发的诸多议论，盛光祖在4月12日《人民日报》刊发的专访文章中这样解释：“在设计时速350公里的线路上开行时速300公里的列车，有更大的安全冗余，同时也使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间。”

　　降速，显示铁道部已经决意启动高铁“正常化”，一些曾经被附加在高铁上的非交通使命，料将渐次剥离。中国高铁也正重新实现向普通交通工具的回归，以求达到安全与速度的平衡。

　　速度与安全的纠结

　　2011年2月12日，农历正月初十，春节假期结束后的第一个休息日，刚到广东海关视察旋即回京的海关总署署长盛光祖，出现在了铁道部干部大会的主席台上。

　　这天上午，铁道部局级以上的官员突然接到紧急通知，要求在下午三点前准时赶到单位参加干部大会，但会议的具体内容，通知并没提及。

　　多数官员没有料到“要换领导”了。四天前，也就是2月8日，戴着墨镜的刘志军仍在安徽阜阳火车站检查春运工作。这则新闻被安徽卫视制作成一则一分多钟时长的报道，在该台晚间新闻中播放。这是刘志军以铁道部部长身份在公共场合的最后一次露面。

　　在2月12日召开的铁道部紧急干部大会上，中央组织部常务副部长沈跃跃宣布了中央关于铁道部主要领导调整的决定：盛光祖同志任铁道部党组书记，免去刘志军铁道部党组书记职务。随后，国务院副总理张德江作了近半个小时的讲话。当晚十点多，铁道部又连夜召开全路电视电话会议，将这一任免决定通知到全系统。

　　接近铁道部的一位投资人士告诉《中国新闻周刊》，张德江在说到“突出抓好高速铁路安全工作，确保高速铁路安全持续稳定、万无一失”时，声调稍微有所提高。张德江还要求，近期要在全国铁路范围内，开展一次安全生产大检查。

　　张德江讲话着重强调安全问题，并非空穴来风。

　　早在2009年6月25日，铁道部原副总工程师张曙光在全国动车组质量安全会议上的讲话曾透露，2009年上半年，全国高铁发生影响行车20分钟以上、更换车底的动车组行车设备故障达数十件。

　　在这些动车组故障中，最为严重的一次发生在2009年3月27日。当时，一辆行驶在胶济客运专线上的CRH2动车组突然失去动力停车，后来发现，6号车车顶的受电弓已经丢失。事故发生时，这辆动车的运行速度，接近胶济客运专线设计的最高时速250公里。

　　速度与安全的矛盾，在这次事故中开始显现。

　　获悉这次受电弓丢失故障的铁道部原副总工程师周翊民接受《中国新闻周刊》采访时表示，“跑丢受电弓，这样的事情非常少见。”动车组运行中，依靠受电弓从接触网中获取电力，驱动机车前进，一旦二者脱离，机车就会断电并失去控制，甚至有可能导致列车脱轨。

　　随后的2010年，国内350公里时速高速动车组也曾发生类似的或其他的故障，再次凸显了速度与安全之间的冲突。

　　2009年12月26日开通的武广高铁，是国内首条运营长度超过1000公里的高铁，实际最高运营速度接近每小时350公里，为世界上跑得最快的高铁之一。武广高铁在运营的前3个月内，仅媒体公开披露的因设备故障而导致列车晚点事件共有5次。

　　其实，暴露出安全隐患的，还不只是武广高铁。

　　据《河南商报》2010年2月8日报道，2010年2月7日，因设备故障，从郑州开往西安的最高时速为350公里的G2003次、G2007次和西安开往郑州的G2006次动车组列车全部停运；据《安徽商报》2010年8月16日报道，8月15日，合武客运专线上，汉口至上海D3001次等多趟动车，由于机车接收不到信号，只能在原地停车，经过两三个小时的抢修，这些列车才陆续恢复运行。

　　考虑到速度与安全之间的艰难平衡，时任铁道部部长刘志军在2009年11月24日召开的全国铁路运输安全工作会议上表示，“明年(即2010年)是安全和运输矛盾更为突出的一年。”

运营安全倒逼降速

　　6月1日，京沪高铁济南段铁路开始“闭电”检修，除对铁轨和通讯信号正常维护外，重点是加固铁轨上的双头螺丝。

高铁结构示意图

　　2010年7月20日，沪宁高铁从苏州始发到上海虹桥站的一列和谐号动车组火车车厢内旅客寥寥。

　　2010年12月1日上午，沪杭高铁嘉善南站的站台上，旅客正等待列车到来。当日，大雾笼罩浙江，省内多条高速公路封闭，市民纷纷选择未受天气影响的高铁出行。

　　到任不久，盛光祖就发现，2011年的高铁安全形势亦不轻松。

　　从2011年2月15日起，铁道部启动了为期一个半月的安全生产大检查活动。接近铁道部的上述投资人士告诉《中国新闻周刊》，这次大检查的重点是高速、提速线路。在检查过程中，受电弓、接触网、信号系统等关键设备等一些安全隐患陆续暴露出来。

　　3月24日晚，因供电线路发生故障，一列从武汉开往合肥的D3070动车组和武昌驶往南京的D3078的两列动车组，不得不停车等待抢修，结果，列车到达时间比预定整整晚点两个多小时。

　　在随后的4月1日铁道部电视电话会议上，全国铁路系统的官员看到了新任部长严厉的一面。这位63岁的部长要求他的下属：“健全高铁应急处置体系，确保高铁列车运行绝对安全。”

　　但动车组的安全隐患，仍然不能一时完全得以杜绝。

　　4月15日下午5时，合武客运专线上，一列开往合肥的D358次列车，因接触网故障，无法供电，导致列车在隧道中紧急停车，经过四小时的修复才恢复运营；两天后，4月17日中午1点多，在胶济客运专线上，D6007在距离青岛站500米的地方，再次因接触网脱落，列车紧急停车两小时。

　　曾经主管铁道部新产品研发的铁道部原副总工程师周翊民，在接受《中国新闻周刊》采访时表示，高速列车行车中，“对于受电弓与接触网之间的平顺度要求非常高，稍有差错，就容易发生故障”。

　　在周翊民看来，目前国内的武广、郑西、沪宁等高铁，其最高时速运营到350公里的时，受电弓、接触网的故障概率，比跑300公里、250公里的时速时“要大”。有鉴于此，在武广高铁开通之前，世界上运营时速最快的法国地中海线，最高时速为320公里。有着近40年高铁运营经历的日本，其新干线最高时速一般维持在280公里左右。

　　熟悉高铁技术的中国工程院院士王梦恕接受《中国新闻周刊》采访时表示，“长时间跑350公里时速对机车寿命有影响”。他曾多次建议将高铁运行时速下调至300公里以内。他称，铁道部最终发现，动车组出现故障，既与零部件质量有关，也与过高速度行驶有一定关系。

　　实际上，在其他国家和地区的高铁运营中，速度与安全的矛盾，也一直存在。

　　融合了欧洲和日本技术的台湾高铁，在运营初期也屡次发生故障。2010年2月14日，一辆工程维修车在进行运营前试验时，发生脱轨事故；2010年11月19日，因电力系统故障，导致整个高雄到台北的“北上线”停运。

　　德国、日本等国高铁也面临着安全运营的考验。1998年6月3日，一辆从德国慕尼黑开往汉堡的高速列车因车轮老化脱轨，最终导致101人死亡，酿成迄今为止高铁历史上最大的灾难性事故；2004年10月23日，从东京开往新泻的一列新干线列车突发脱轨事故，所幸未造成人员伤亡。

　　截至目前，中国高铁运行中所发生的设备故障，尚未酿成安全事故导致人员伤亡。

　　“高铁由于速度快、密度大，一旦出了事故，后果不堪设想。”铁道部新闻发言人王勇平今年3月8日在新华网访谈时表示，中国高铁运营三年多来，已经安全运行4亿多公里，安全运送旅客6亿多人次，目前还没有发生安全事故。原因在于，“铁路部门始终把确保高铁安全作为最关键、最核心、最重要的工作来抓，建立了一整套高铁运营安全保障体系。这套保障体系涵盖固定设施、运载装备、运行控制等各个方面，经过了科学的和反复的联调联试和运营检验，安全性、舒适度等各项指标处于稳定”。

　　从1968年进入上海铁路局南京分局工作算起，直到在2000年调任海关总署，盛光祖在铁路系统工作长达32年。作为资深的铁路系统管理者，盛光祖也深知速度与安全之间难以平衡的冲突。

　　2月份的安全生产大检查活动开始后，盛光祖常常会和下属铁路局的同事讨论，高铁究竟要不要跑到350公里那么快？部里部外对于这个问题，也有不同声音，有人认为跑了这么久的350公里时速，没出什么大的事故，应该是安全的。也有人说，以前都是提速，现在突然降速，该怎么和旅客解释？

　　中国科学院、中国工程院院士沈志云告诉《中国新闻周刊》，尽管京沪高铁初期运营时速暂定在300公里，“但是等跑顺了、跑熟了之后，还是应该按照350公里时速运行”。沈志云认为高速铁路的最大的优势之一在于高速。他目前正在研制的真空管道高速列车，最高时速可能达到600公里，接近喷气式民航飞机的巡航速度。

　　很长一段时间，铁道部总结工作成绩时，往往围绕两大关键词：里程和速度，特别是速度往往能更直观地体现一国铁路技术水准。从1997年起，铁道部陆续启动六次全国铁路大提速，到2010年，中国火车的最高运营时速从140公里提高了350公里，翻了一番还不止。

　　速度，无疑成为中国铁路发展和进步的最有力见证。但随着2010年中国高铁通车里程实现几何式增长后，铁道部内部大大小小会议对于安全的强调，渐渐多起来。

　　盛光祖对于高铁速度的“底牌”，最早在今年“两会”上透底。

　　今年3月5日，在列席全国人大宁夏代表团审议时，谈到宁夏把拟建铁路速度预定时速设定为200公里时，盛光祖表示，该速度定得合理，安全把握较大，票价不太高，老百姓能接受，“乘坐也比较舒适，人的耳朵没有耳压感”。此前，一些中西部省份也曾希望修建时速在350公里的高铁，要求与东部地区享受等同旅行速度。

　　对于中国高铁的初期运营就达到350公里的高时速，日本东海旅客铁道株式会社长葛西敬之表示，中国列车运行速度更接近最大安全速度。他在2010年4月5日接受英国《金融时报》采访时表示，“提速到如此接近极限的水平，我们绝对不会这样去做。”

　　日本在上世纪80年代开建的1000多公里的新干线，分为七段建设，历时十年完工，运行最高时速也分别经过了210公里、240公里、260公里、275公里四个阶段，到1997年才提升至300公里的水平。

　　目前在京津城际和武广高铁上运营的CHR2型列车是基于川崎建造、东日本旅客铁道株式会社运营的列车车型。2004年8月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，当年10月20日，川崎重工代表“日本企业联合体”中标并与铁道部在北京签订出口铁路车辆、转让技术的合同，订单中首批60列时速200公里级别动车组随后被正式定型为CRH2。2005年6月至9月，铁道部展开时速300公里级别的第二轮高速动车组招标，川崎重工代表“日本企业联合体”再次中标，将CRH2的设计指标提升至：持续运营时速为275公里，最高营运时速为300公里，最高实验时速350公里。

　　熟悉高铁技术引进的中国工程院院士王梦恕接受《中国新闻周刊》采访时表示，在引进时速200公里和300公里的CRH2牵引电动机、受电弓等相关核心技术的基础上，中国最终研发出时速380公里的和谐号380A。

　　鉴于日本、德国等世界上高铁技术强国，其高铁运营最高时速不超过300公里，在创造世界高铁最高运营时速纪录上，铁道部的态度也开始发生变化。让速度慢下来，或许能换取更大的安全冗余，渐渐成为铁路系统内部的共识。

　　最终，在2011年3月底的一次内部会议上，铁道部做出了高铁运营速度调整的决定，将中国高铁的最高运营速度从380公里下调到300公里。

　　今年4月12日，铁道部长盛光祖以接受《人民日报》专访的方式，宣布了高铁降速的消息。盛光祖说，将于今年6月底开通运营的京沪高铁，为了适应旅客的不同需求，安排开行时速300公里和250公里两个速度等级的列车，实行两种票价。

　　十多天后，4月23日，在铁道部召开全路电视电话工作会议上，盛光祖向全铁路系统员工传达了他近期的工作思路，内容与《人民日报》上刊登的那篇专访文章基本一致。尽管全篇讲话中没有直接提到降速二字，但铁道系统职工也通过这一方式，正式获悉了中国高铁将要“慢下来”的事实。

　　减速，也是为了降价

　　“京沪高铁论证了快二十年，为什么搞了那么长时间？技术原因只是一个方面，我们最担心的还是，高铁造价那么高，老百姓到底坐不坐得起？”

　　在北京市中关村的寓所里，中国科学院院士严陆光向《中国新闻周刊》回忆起京沪高铁最初的决策过程时说，当时决策层有个考虑，就是京沪高速究竟要什么时候上马？这里说的不是速度，而是什么时候老百姓的经济实力能够坐得起高铁。

　　速度与票价，是继速度与安全之后，铁道部需要平衡的另一难题。

　　严陆光担心的“高铁太贵”的情况还是发生了。一些高铁在开通不久，就碰到了“吃不饱”的问题。

　　2010年2月开通的郑西高铁，按照设计标准，每天至少有开行160对动车组的通过能力，但截至今年7月1日之前，该高铁每日实际仅开行11对动车组，年旅客运输量不足一千万，还不到里程与之相当的日本东海岛新干线运输量的十五分之一。

　　即便是开行密度最大的京津城际高铁，自2008年开通运营两年来，累计发送旅客仅为4000万人，开通第一年运营净亏损达7亿元。目前，运行距离最长的武广高铁，也在艰难地尝试收支平衡，开通第一年，发送了2060万人，这一客流量与法国巴黎至里昂高铁相当，而法国的总人口尚不足中国的5%。

　　对于即将开通的京沪高铁的盈利问题，铁道部总经济师余邦利在6月13日召开的京沪高铁开通运营新闻发布会上没有提出明确时间表。余邦利表示，“它(指京沪高铁)的投资回收期不会太长”。

　　今年3月21日，盛光祖在陪同中央政法委书记周永康考察京津城际高铁时发现，在高大宽敞的北京南站内，乘客并不多。2008年竣工的北京南站，设计年发送旅客量为1亿人次，铁道部公布的数据显示，北京南站2010年旅客发送量大约在3000万左右。

　　在开往天津的动车组上，周永康的谈话也反映出高层对于高铁票价的担心：“今年春节，农民工有的组织摩托车队回家，奔波几天几夜，很辛苦，引起我很多思考。铁路建设和运输服务都要考虑广大群众的购买力，提供多样化运输产品，给人们更多的出行选择。”

　　考察结束后，盛光祖要求北京铁路局有关部门进行调查，并就京津城际客流不足的原因形成报告。比如，是否因为京津城际票价过高，导致客流转向长途客车等其他交通方式。

　　这次北京南站的考察经历，也许成为此后高铁票价调整的一个直接诱因。

　　北京交通大学经济学教授赵坚的研究表明，2006年，中国铁路旅客中，只有1%的旅客乘软卧出行，超过80%的旅客选择乘硬座出行。对于中国为数众多的普通旅客来说，相当于软卧价格的现行高铁票价，使得铁道部之前所构想的“让高铁分流既有线路客流”的想法，变得极为不现实。

　　目前，从武汉开往广州的高铁，一等软座的价格为780元，接近航空票价；二等软座为490元，比在京广线特快列车的软卧价格还要高出50多元。此外，在京津、郑西、沪宁高铁上开行的高速列车，其票价均高于原有特快列车的价格。

　　从定价的角度看，能负担起高铁票价的旅客，基本上就是1%乘软卧出行的高收入阶层。

　　早在2010年3月“两会”期间，全国政协委员冯世良称高铁为“贵族专列”，“只能适应年薪为12万元的人乘坐。”

　　一年之后，冯世良提出的问题，也成了新任铁道部长盛光祖不得不面对的压力。如何在下调票价的同时，又不会增加成本压力，这也成为铁道部在做决策时必需要考虑的问题。

　　让飞驰的高铁慢下来，无疑可以降低一定成本。

　　铁道部原副总工程师周翊民，曾计算过降速所带来的经济效益：以即将在京沪高铁上运营的“和谐号”380A为例，如果最高时速从预先设定380公里下调至300公里，时速降低21%，机车牵引功率最多可减少一半。此外，还能延长设备使用寿命，削减维修成本。

　　铁道部副部长胡亚东在6月13日召开的京沪高铁开通运营新闻发布会上透露，考虑到运营时速从350公里调整为300公里，武广高铁、郑西高铁和沪宁城际高铁等相关高铁公司将适当下调时速300公里动车组票价，下调幅度在5%左右。

　　此外，列车最高时速降下来之后，还可以允许开行更多不同时速的列车，引来更多客流。

　　铁道部6月1日在其官方网站刊登的《7月1日起全国铁路实行新的列车运行图》显示，自今年7月1日起，武广、郑西和沪宁城际高铁日由时速350公里单一模式调整为时速300和250公里两种速度模式，均分别安排动车组列车80对、22对和110对，较目前的开行对次增加了一半以上。“经过这次调整后，包括高铁在内的全国铁路客运能力将增长9.6%”。

运营安全倒逼降速

5月23日，南车青岛京沪高铁所用列车——CRH380A 生产基地。

　　高铁降速，可能还与铁道部“十二五”铁路建设规划的一项提法变更有关。

　　在4月22日铁道部召开的段以上工作会议上，上任两个多月的铁道部部长盛光祖讲话中出现了一个新概念：快速铁路网。

　　细心的铁道部人士发现，盛光祖在谈到 “十二五”的铁路建设安排时说，“我们考虑，以高速铁路为主骨架的快速铁路网按三个速度等级来建设：‘四纵四横’主通道的部分高铁按时速300公里的标准建设；高铁延伸线、连接线及城际铁路按时速200公里到250公里的标准建设；客货并重的快速铁路以及中西部大部分铁路按时速200公里以下的标准建设。”

　　在这一最新表述中，4.5万公里的快速铁路中涵盖了高铁，“高速铁路”将作为“快速铁路”网的一个骨架，高铁运营速度被划分多个档次，最高运营速度从380公里降低到300公里。

　　接近铁道部的投资人士告诉《中国新闻周刊》，可以预见的是，未来数年内，快速铁道的提法会越来越普遍。

　　此前，盛光祖在《人民日报》上的专访文章中称，“铁路建设规模要适度超前，而不能过度超前”。

　　2003年，刘志军出任铁道部部长不久，就提出了铁路“跨越式发展”思路。在当年的8月25日，刘志军一篇《加快建设发达完善的铁路网》文章称，“面对新形势和新任务，铁路必须进一步加快发展，而且要有一个跨越式的发展。”

　　次年，国务院批准通过的《中长期铁路网规划》，为中国铁路制定了一个宏大目标：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，其中建设客运专线1.2万公里以上。

　　规划既出，还需资金支持，才能走下图纸，变成现实。2008年，由美国次贷危机引发的全球金融风暴重挫中国出口，随后中国政府启动了4万亿经济刺激计划，大幅增加对铁路公路等基础设施的投资，以避免经济滑坡。

　　铁道部是4万亿经济刺激计划的最大受益者之一，有近1万亿元的资金投向了高铁发展。2008年，铁道部公布的全国铁路基本建设投资总额达到近3375亿元，比2007年增长了近一倍。到2010年，这一数字突破7000亿元，超过“十五”期间铁路基本建设投资总额。

　　随着资金瓶颈的突破，铁道部已经不再满足于《中长期铁路网规划》中的既有规划。

　　2008年11月，国务院同意了铁道部对《中长期铁路网规划》所做的调整：规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里，铁路网覆盖了全国20万人口以上城镇，其中客运专线及城际铁路建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。

　　在刘志军担任铁道部部长的八年间，中国高铁运营里程，从仅有的一条404公里长的秦沈客运专线，跃升至8000多公里纵横南北的高铁网络，运营里程位居世界首位。中国铁路总里程也比2003年增长了近四分之一，为近三十年来增长最为迅速的时期。

　　刘志军时期主导的铁路“跨越式发展”，在取得辉煌跨越的同时，也付出了从盈利到亏损的代价，以及滚雪球般越滚越大的债务。

　　联合资信评估公司发布的《中华人民共和国铁道部2008年主体信用评级分析报告》显示，从2003到2007年，铁道部持续盈利。但到了2008年，铁道部亏损，亏损额达129.5亿元。2009年短暂恢复盈利后，从2010至今又陷入亏损。

　　此时正值铁道部举债建高铁，全国铁路基本建设投资大幅增长之际。

　　上海清算所网站2011年5月3日刊登的《铁道部2011年一季度主要财务及经营数据报告》显示，截至今年3月份，铁道部总资产为3.41万亿元，总负债已经达到1.98万亿元，比上一年度增长了近一半。

　　北京交通大学经济学教授赵坚预计，到“十二五”末期，四纵四横高铁在建项目完成后，铁路的负债总额将超过4万亿元，以4%的利息计算，仅到期利息一项，届时铁道部每年需要偿还1000亿元，与现在铁道部一个季度的收入大致相当。他认为，“届时政府将面临用巨额财政补贴，才能维持高速铁路客运专线运营的困难选择。”

　　巨额债务的形成，除了大幅扩大建设里程相关外，还与当时铁道部不断提升在建高铁速度目标值有直接关系。

　　《中长期铁路网规划》规定，四纵四横的客运专线“客车速度目标值达到每小时200公里及以上。”这一模糊描述，为日后的高铁大提速埋下伏笔。事实上，2008年之后，四纵四横客运专线网中已建成运营的和在建的路线，大都按照300公里甚至更高时速运营和建设，其中京沪线的建设时速标准为380公里，创下全球高铁建设的最高标准。

　　铁道部原副总工程师周翊民在接受《中国新闻周刊》采访时表示，铁路运营时速从160公里每提升50公里，就是一个技术台阶，铁路路基轨道工程、四电工程、机车车辆或动车组都要上一个新的技术等级，每公里造价都要相应提高，铁路工程总投资都要大幅度上升。

　　速度目标值的上调，必然要求增加工程投资。

　　2006年国务院批复京沪高铁立项时，预算金额为1700亿元左右。到了2007年，京沪高铁的速度目标值从300公里提升至380公里，铁道部也将预算金额上调至2200亿，并获国家发改委批复同意。这一投资总额突破了三峡工程的预算。

　　速度调高之后，京津、武广等高铁的最终投资额，均突破了最初的预算金额。

　　赶在北京奥运会前完工的京津城际铁路，投资额最终突破200亿元，超过预算金额近六成，曾参与发改委、铁道部多项铁路课题研究的经济学教授赵坚表示，若京津城际时速控制在200公里，则最终造价不会突破预算金额规定的123亿元，整个旅行速度，也只比目前慢了十几分钟，预计短期内就能够盈利。2004年国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》中，武广高铁建设成本应为930亿元，但因全线采取先进的无砟轨道技术，实际总投资额接近1200亿元。

　　全国人大代表、北京铁路局局长黄桂章在今年“两会”期间表示，像高铁这样的基础设施如果实现投产当年收支平衡，只能说明工程设计的预留量不够，滞后赢利是正常的。

　　在北京交通大学交通运输学院副院长朱晓宁看来，高铁的价值不能单纯用简单的财务成本分析其投入和产出比，高铁的巨大社会效益，是无法在短时间内看出来的。另外，一个收入更高的人节约下来的时间成本，在促进微观经济发展方面的效率增进，无法用简单的数字衡量。

　　对于新任铁道部长盛光祖来说，一个迫切的任务就是要控制负债的规模。这也就会涉及到对原有规划的调整。

　　盛光祖在4月12日的《人民日报》专访文章中说到，“今后在具体项目安排上，要‘保在建、上必需、重配套’”。

　　目前，国内在建的京沪、哈大、京石、石武、广深、津秦、宁杭等高铁的建设标准尚无大调整。受“保在建、上必需、重配套”政策冲击最大的，还是那些计划上马、但未开工的项目。连接武汉到宜昌的汉宜城际铁路，是“四纵四横”高速客运专线中沪汉蓉通道的一部分，但在今年5月初，该线路的施工单位称接到通知，要求把建设时速标准从250公里下调至200公里。

　　铁道部总工程师何华武今年5月2日对外表示，铁道部安排的今年铁路基建投资为6000亿元，比2010年少了1091亿元。较之今年1月4日铁道部原部长刘志军公布的2011年全国铁路安排基本建设投资7000亿元，也减少近1000亿元。

　　截至目前，铁道部尚未调整铁路“十二五”规划发展的总体目标。

　　在今年6月13日召开的京沪高铁开通运营新闻发布会上，铁道部副部长胡亚东称，“十二五”期间，铁路建设步子不会放缓，投资也不会减少。他表示，到“十二五”末期，中国铁路运营的总里程要从现在的9.1万公里增长到12万公里左右。其中快速铁路能够达到4.5万公里，西部地区的铁路可以达到5万公里。但胡亚东的发言中并未透露，在4.5万公里的快速铁路中各个速度等级铁路之间的具体比例。

　　微弱的反对声

　　无论是此前的高铁大提速，还是现在的高铁减速，公众更为关心的是，铁道部门决策背后的过程是否公开透明、信息是否披露完整、以及是否充分听取了不同的意见。

　　从修建京沪高铁，到提出四纵四横的高速铁路网，铁道部本意在于另建高速客运专线，实现客货分流，提高运力。但长期以来，另一种提高运力的意见却一直缺乏表达的机会。

　　上海铁路局原总工程师华允璋，是高铁缓修派代表之一。早在上世纪90年代，铁道部动议新建京沪高铁时，华允璋就表示反对，他认为，建设京沪轮轨高速铁路，实现客货分流，将导致高速新线亏损，既有线客源流失，最终两败俱伤。华允璋建议，在既有线上引入摆式列车、在既有线上实现高速运行，费用不到新修高铁的10%。

　　直到1998年，时任国务院总理朱基批示铁道部要认真听取不同意见，华允璋才首次获邀参与京沪高铁的最后两次论证会。会上，华允璋说，“(京沪高铁)预测运量大大偏高，投资过于偏低，远离实际，运营肯定亏损。”但华的声音很快被淹没。

　　“唱反调”的北京交通大学经济学教授赵坚，也从未接受过铁道部有关高铁论证会议的正式邀请。与华允璋反对修建京沪高铁不同，赵坚对于当前中国整个高铁计划几乎全盘否定。

　　2009年赵坚与铁道科学院的5名研究员考察印度铁路，在与印度铁道部官员讨论时得知，印度铁道部曾经考虑过在孟买到阿赫马德巴德之间建设客运专线，最后论证的结果是，建设时速200公里铁路客运专线的投资回报率仅为2%，且印度老百姓承受不起高速铁路的高票价，而建设货运专线的投资回报率可以达到11%。印度铁道部后来做出建设货运专线的决定，并在2006年提出了新建1万公里货运专线的建设预算，最终获得印度国会的批准。

　　“中国为什么不修建一张货物专线铁路网呢？比修现在的四纵四横便宜三分之二还不止。”赵坚接受《中国新闻周刊》记者采访时说，修建货运专线一样能起到客货分流的效果，而且货运线技术标准较低，站点大都在郊区，拆迁征地建设成本均低于客运专线。

　　这仅仅是一个假设。让赵坚同样难以理解的是，投资规模十倍于三峡工程的四纵四横客运专线网，为什么没有经过全国人大审批？二十余年铁路运输经济的研究，让赵坚不得不感叹，公民个人也很难获得高铁的建设成本、运营成本、运营和盈亏状况的真实信息。

　　铁道部是中国为数不多地的政企合一部门，在这个拥有近200万职工的系统内，实行半军事化管理，拥有独立的法院、公安、学校、医院，关起门来，俨然就是一个小社会。目前，采取这种管理方式的只有两个国家，中国和印度。

　　“印度铁路的所有重大投资计划甚至年度经营计划都要得到国会的批准。”多年从事铁路运输经济研究的赵坚说，政企合一的方式，让中国铁道部不直接承担经济盈亏责任，又直接从事投资建设活动，这样，个别领导人片面追求高标准、高速度的客运专线建设就能够利用行政权力全面展开，而对市场前景、经济效益、还本付息的问题不加考虑，因为那是下一届政府的事。

盟丹