航天飞机的风雨３０年

还是那片枫叶

新华社北京７月８日电特稿：航天飞机的风雨３０年

新华社记者

随着“阿特兰蒂斯”号８日升空，美国航天飞机迎来了最终谢幕的时刻。回顾其３０年历程，有人称赞它为人类探索宇宙立下功劳，成为“美国”和“科技”的代名词；也有人斥之为劳民伤财，是“战略错误”、“误入歧途”。

无论怎样评价，一个时代即将落幕。正如美国航天局局长博尔登所说，美国航天的历史“翻过了一页”。

登场与谢幕

１９５７年苏联第一颗人造卫星发射，拉开了美苏太空竞赛的序幕。在这一大背景下，美国开始考虑建造航天飞机。按照美国的设想，航天飞机是一种像飞机那样水平着陆、往返于太空和地面之间、可重复使用的航天器。在“阿波罗”登月的１９６９年，时任美国总统尼克松宣布启动航天飞机项目。

那个年代人们认为，哪个国家第一个成功在太空建立永久性空间站，就迟早能控制地球。美国航天局最初的计划就包括建立一个空间站，并组建一支航天飞机机队在空间站和地球之间往返。但尼克松政府只批准了航天飞机项目预算，而空间站计划几经演变，到１９９８年才开始动工。

１９７２年美国开始建造航天飞机。４年后，以科幻剧《星际迷航》中飞船名字命名的首架航天飞机“企业”号问世，它只进行大气层内滑翔试飞。又过５年，首架正式服役的“哥伦比亚”号成功发射，绕地球飞行３６周后安全着陆。这次历史性飞行，开启了人类太空探索的新篇章。

航天飞机的问世轰动一时，其他国家纷纷效仿。作为太空竞赛的对手，苏联在上世纪８０年代建造了与“哥伦比亚”号极其相似的“暴风雪”号，但它仅无人试飞一次就因成本过高而被放弃；日本以及法国、德国和英国等欧洲国家的研制计划先后失败或中止。因此，唯有美国拥有的航天飞机，成为其科技实力和国力的象征。

在某种程度上，航天飞机时代能够持续如此长久已让许多人吃惊，因为这个项目从一开始就充满争议。前美国航天局局长格里芬曾在国会说，航天飞机是“过时观念的产物”、“先天就有缺陷”。２００４年，时任美国总统布什决定，航天飞机将全部退役，并研制另一种可载人登月以及最终登陆火星的航天器。

美国共制造了６架航天飞机，除“企业”号从未飞上太空、“挑战者”号和“哥伦比亚”号先后失事外，“发现”号和“奋进”号已分别于今年３月和６月完成“绝唱”之旅。这次“阿特兰蒂斯”号升空是美国所有航天飞机的谢幕飞行。

退役后的这３架航天飞机，连同最初的“企业”号，将在美国的多家博物馆重新“上岗”，发挥余热。

光荣与悲怆

１３５次飞行，３５５名宇航员，８亿多公里行程，运送１７５０吨货物……这是美国航天飞机项目３０年留下的纪录。美国航天局首席历史学家比尔·巴里说，未来历史学家将对如此庞大的航天飞机项目作出评价。

作为人类迄今建造的最复杂、功能最强大的多用途航天器，航天飞机不仅能由宇航员操作发射、捕捉卫星，还具有宇宙飞船不可比拟的运人载货能力，历史纪录单次最多载员８人，运送物资最重２５吨，其运载能力成了建设国际空间站的根本保证。

３０年间，航天飞机留下一个个闪光时刻。

——１９９０年４月２４日，“发现”号将价值１５亿美元的“哈勃”太空望远镜送上太空，人类从此有了观测遥远宇宙的“火眼金睛”；

——１９９３年１２月４日，“奋进”号在轨修复“哈勃”太空望远镜，开创太空修复大型探测器先例；

——１９９５年６月２９日，“阿特兰蒂斯”号与俄罗斯“和平”号空间站实现历史性对接，宇航员在太空“串门”，开启了两国太空探索合作的时代；

——１９９８年１２月４日，“奋进”号把美国为国际空间站建造的第一个组件“团结”号节点舱送入太空，两天后“团结”号与俄罗斯“曙光”号货物舱对接，启动了拖延多年的空间站建设；

——２０１１年７月８日，“阿特兰蒂斯”号告别飞行，将最后一次为国际空间站运送物资。指令长克里斯·弗格森说：“这将是航天飞机项目的完美谢幕。没有航天飞机，国际空间站根本无法建设。”

此外，航天飞机还实施了生物、材料科学、天文学等领域２０００多个在轨科学实验。美国总统奥巴马６日在其首次微博访谈中评价：“航天飞机取得了非凡的成就，我们都以此为荣。”

３０年来，航天飞机的每一次发射、飞行和返回，都成为举世瞩目的焦点，激发了全世界公众对航天、对宇宙探索的兴趣和热情。

然而，成就斐然的同时也有巨大代价。１９８６年１月２８日，由于助推器垫圈问题，“挑战者”号从肯尼迪航天中心升空７０余秒后爆炸，化成碎片坠入大西洋。遇难宇航员迈克·史密斯的遗孀简曾这样说：“时光流逝，但它不能治愈你的创伤，不能让你忘却。”２００３年２月１日，悲剧再次上演，“哥伦比亚”号经过１６天的飞行后返回大气层时在得克萨斯州上空爆炸，事故调查发现其机翼在发射升空时就已受损，导致返回时解体。

两次灾难造成１４名宇航员丧生，超过此前美、苏遇难的宇航员总和，也让航天飞机陷入信任危机。

教训与财富

上世纪７０年代，美国航天局这样宣传航天飞机：它将像飞机一样经济、安全和可靠。但现实证明，这个想法或许过于超前，航天飞机的许多设想根本无法实现。

与发射一次就基本报废的宇宙飞船相比，航天飞机的一大优势是可重复使用。美国航天局希望它能重复使用１００次，将来像客机那样每周都有太空航班，普通人也付得起票价。

但１９７２年以来，美国共为航天飞机项目支出１９６０亿美元，分摊到每次发射总成本约１５亿美元，远超过飞船。包括“阿特兰蒂斯”的最后飞行，５架航天飞机共飞１３５次，平均每年不到５次，在飞行次数最多的１９８５年也只有９次，远低于预想。

航天飞机的安全性和可靠性同样令人失望。１３４次飞行就有两次事故，１４人遇难，按照百万公里死亡人数计算的风险比民航客机高１３８倍。美国航天局２０１０年的一份内部安全性报告说，现在航天飞机安全性比３０年前提高了１０倍，但发生灾难性事故的风险仍然达到九十分之一。

很大程度上，这些问题缘于美国的政策变化。太空竞赛初期，美国航天项目“不差钱”，但随着越南战争等问题成为重点，航天预算受限。１９６６年，美国航天局预算高达５９亿美元，但到了航天飞机开工的１９７２年，已削减至３４亿美元。

因此，最终设计制造出的航天飞机已不是最初的设想，而是折中的产物。比如为了省钱，航天飞机的外部燃料箱设计成一次性使用，而助推器坠至海洋后可回收重复使用。这节约了航天飞机的制造成本，但发射成本大幅升高，总成本反而增加。

由于预算受限，美国已无力设计制造下一代航天飞机。史密森学会国家航空航天博物馆的专家罗杰·劳尼厄斯说：“航天飞机使用的是上世纪六、七十年代的技术，美国航天局人士也没想到它能飞到２０１１年。”

然而，人类终要跨出地球。在太空探索史上留下浓重一笔的航天飞机，更应被看做一个有益的尝试，其经验和教训都将是人类建造更先进、更完美航天器的宝贵财富。

美国航天局局长博尔登说：“航天飞机是个了不起的运载工具，这个不可思议的项目教会我们许多东西，并帮助明天的太空探索成为可能。”俄罗斯航天署署长波波夫金甚至认为，经过一定发展，航天飞机在新技术的基础上“复活”也不是没有可能。（完）

（执笔记者：林小春；参与记者：任海军、耿锐斌）