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调查“动车调查”:三问动车追尾事变

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发表于 2011-12-16 12:49:20 | 显示全部楼层 |阅读模式
  40人逝世亡,200余人受伤,“7?23”甬温线动车特大事故的惨状仍历历在目。但调查结果迟迟未公布于众。

  只管多位事故调查专家组专家表示,动车事故的书面调查报告已于9月实现。按照国务院493号召《出产安全事故报告和调查处理条例》,最迟至11月30日,国务院或其授权的有关部门就应公布调查报告和事故的处理情况。但这一天,相关部门没有发出只字片语。

  《财经》记者通过数月调查,试图对“7?23”动车事故调查过程中责任攸关方的博弈进行还原,同时亦发现此前大量动车召回事件的症结隐情。

  导致动车追尾事故的起因,既有信号设备软件设计缺陷,亦有非正常行车下的调度指挥失误。实际上,从信号设备提供商,到上海铁路局调度所、温州南站行车值班员的行车处理,到电务部门的维修、登记,事故暴露出铁路多个部门均存在问题。

  据接近调查组的人士称,调查报告迟迟不出, 系高层对责任认定难以取舍。若认定信号设备供给商承担主要责任,则对中国高铁的国际形象乃至出口更为不利;若认定铁道部调度管理承担重要责任,则关涉责任 人众多;若信号设备缺陷说被颠覆,供应商不再担责,铁路系统也不会全然接受此说,相应会要求承担较轻的管理责任,缩小处理范围。此外,杭州电务段温州电 务、上海铁路局调度所、温州南站行车值班员各方责任孰重孰轻,对所查究责任人的规模、职位亦有影响。

  调查报告逾期不出,调查组成员三缄其口。四个月来,舆论召唤公平调查结果的声浪此起彼伏,调查公信力在声浪中亦风雨飘摇。

  在此期间,中国北车(5.02,-0.03,-0.59%)股份有限公司又将54大列crh380bl问题动车组召回整改,后于11月16日分批重新投入运营。对于为何未在空车试运行期间就发现相关问题?问题车到底进行了哪些整改?供应分歧格配件从而导致故障问题的分供方承担了怎么的责任?等等,同样语焉不详。

  在中国高铁受到国内外普遍质疑的敏感期,广州二手空调压缩机,对重大的事故调查和召回事件采用更公开、更坦诚的立场,向大众告诉存在的问题和整改的细节,并捕风捉影地进行问责与整改,才是破足高铁发展大局,营造正常发展环境的理智之举。

――编者

  三问动车追尾事故

  缭绕“7?23”甬温线特殊重大铁路交通事故的问责仍在连续发酵,舆论聚焦于事故调查呈文及其处置情形何时公然,其中不乏质疑调查报告逾期颁布已违背国务院有关条例的声音。

  角力

  对事故定责的考量,涉及设备商、铁道部,以及铁路各部门间的多重博弈

  铁道部在事故发生后第一时间宣称系雷击造成设备故障导致。五天之后,临危授命的上海铁路局局长安路生指出,事故是因为温州南站信号设备在设计上存在重大缺陷。

  信号装备的集成商中国铁路通讯信号团体公司(下称通号集团)旗下的北京全路通信信号研究设计院有限公司(下称全路通号),成为首个被推出的可能 义务人。但“7?23”事故考察组副组长、中国地道研讨核心主任王梦恕对媒体表现,“软件设计存在重大缺陷”论断,系有人想拿全路通号顶包,全路通号对此 并不信服。11月25日,广州冷库工程,王梦恕在接收《财经》记者采访时表示,事变调查组并未认定信号体系软件 设计存在重大缺点,甚至未重点探讨此问题,www.dgboya120.com

  11月30日,一接近铁道部的人士也向《财经》记者表示,目前的事故调查中,全路通号的责任被弱化。

  调查组成员、国家安监总局总工程师、消息发言人黄毅曾直指温州电务部门的责任:温州南站电务值班人员未按有关规定及时汇报,未进行故障处理,广州dell经销商,没能有效预防事故发生。除持续承认信号系统设计缺陷外,电务部门的责任由此凸显出来。

  此话一出,引发杭州电务段强烈反弹,于8月26日网上发布公开信逐个反驳。对此,相干部门并未作应答,《财经》记者获悉,8月31日,广州dell代理,上海铁路局副局长前往温州南站,对杭州电务部门做了安抚工作。

  多位事故调查专家组专家提及,动车事故的书面调查报告于9月完成并递交国务院。按照国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》规定,造成30人以上死亡的事故为特别重大事故,事故调查组提交事故调查报告,应当自事故发生之日起最长不超过120日。

  同时,上述条例第32条规定,广州戴尔代理,特别重大事故,应当自收到事故调查报告之日起30日内做出批复,特别情况下,批复时间能够恰当延伸,但延长时间最长不超过30日。事故处理的情况由负责事故调查的国民政府或者其受权的有关部门、机构向社会公布。

  即便动车事故调查报告的递交时间按照9月底推算,最迟至11月30日,有关部门也应该按照上述规定,批复动车调查报告,给出处理意见。继而公布 调查报告和事故的处理情况。但时至本日,相关信息皆未公开。担负调查组领导之职的国家安监总局相关部门负责人仅对媒体称,不会太久。

  对调查、定责的新闻多变,一位濒临调查组的人士对《财经》记者表示,广州dell服务器经销商,事实上“7?23”事故调查中发明,信号设备、平安治理均有问题。然而,广州中央空调保养,技巧鉴定停止两个多月来,事故所涉各方均在推辞责任,导致讲演迟迟无奈出台。

  上述人士表示,如果认定铁道部调度管理承担主要责任,则牵涉责任人众多;如果定责市场据有率最高的全路通号存在设计缺陷,则对国家形象、高铁出口等影响宏大;且牵涉其他应用该信号系统的站点安全,当然作为信号设备的用户,铁道部则减轻了安全管理上的责任。

  事故发生五天后,全路通号首先被指为存在“严峻缺陷”。然而,随着铁路系统人士受到舆论压力被迫退失事故调查组,毕竟应当如何定责,决议权已归国务院。

  “信号缺陷是实在存在的,如只让铁道部担责,其确定不服。”上述人士剖析,若信号设备提供商的责任确被弱化,则对铁道部来说,最有可能的是处罚 数个直接当事人。至于高层所负的引导责任,事故发生第一时光,原上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、副局长何成功已被撤职,铁道部原总调度长安路生也已离 开原职。

  一问:雷电防护缘何失灵

  铁路系统在防雷上有所放松,设备制作商又不够专业,没有严厉按照防雷尺度操作

  雷电,是这起事故的导火索,广州中央空调清洁

  调查组曾委托国网电力迷信研究院应用电力系统全国雷电定位监测系统,对事故发生时段温州南站邻近的雷电运动数据进行统计分析。10月25日,王梦恕对《财经》记者表示,www.ohaojiu.com,7月23日当晚,雷击强度常见,超越了设备防雷设计容量,导致设备电容被击穿。

  跟着集成度进步,以及盘算机设备的广泛应用,新兴的客运专线、高速铁路确实更易受雷电烦扰。但被认定为事故“首凶”的真是难得强度的雷电吗?

  据知情人士表示,事故当天,温州一天打了400多个雷,广州戴尔服务器。但这并不算多,北京、成都、广州等地均发生过一天上万次雷电景象。事故当晚,间隔温州南 站最近的雷电发生在5公里外的山头上,广州二手空调,根据雷电传导的法则,待到达车站信号楼时,雷电能量只有发生时的1/25左右。信号楼内,两处设备在雷击中损坏,除 引发信号失灵的信息采集板外,另有一处闭塞电路。

  一位参加调查的专家发现,雷击中损坏的元件中,并无放电的玄色痕迹,广州dell服务器总代理,可见导致设备损坏的雷电电压不高。

  根据铁道部规定,所有信号设备在集成之前,对设备自身都要进行防雷机能测验。雷电防护中,需考虑电路布线、地网、屏蔽等多种因素,如果内屏蔽和 外屏蔽连到一起,可能会出问题,因而设备电源线和电路设备要严格离开,但温州南站设备的电源线排布“不是十分标准(没有严格分开)”,上述知情专家表示。

  除个别的防雷设备外,要提高防护才能,信号设备本身也应当在设计电路上做好部署,提高其耐雷电能力。比如印刷电路板的设计中,公道排列电子元器件、做好包覆,广州dell服务器,耐雷能力会提高。

  “这部门由信号设备制造商负责,但他们也未必和雷电专业人士会商,采用其看法。”上述知情专家以为,近年来,铁路系统在防雷上有所放松,设备制 造商对此往往不够专业,没有严格按照防雷标准操作。但在一些事故中,雷电常被当做不可避免的天然原因,京沪高铁初期经营发生故障时,亦推责雷电。

  二问:缺陷系统如何通过评审

  铁道部质检中心权利大,但实际承担责任很小,如果产品出问题,质检中心并不承担连带责任

  紧随雷电之后,甬温线信号设备被认为软件存在重大缺陷,而且是一个简略的错误。

  据一位靠近调查组的人士表示,“7?23”事故裸露出软件设计的缺陷,在于程序的容错思路有问题。

  当晚,相撞的前车d3115次列车从永嘉站发车行至红光带区间前停车,约两分钟后从新启动,以20公里时速迟缓前进。依照列车故障导向保险原 理,当后车d301次列车驶向同一区间,进入红光带前应减速,或泊车。然而d301次列车却以120公里左右的时速撞上前车d3115次列车。

  这期间霎时雷击损坏了列控中央产品lkd2-t1的信息采集板,广州中央空调维修。导致信号系统不仅没有使d301次减速或停车,却向其发送了过错的“绿色通行 证”。这阐明,当设备产生故障后,系统检测机制还坚持、记载前一个畸形状态,而不能实时状态归零。固然还有另一个设备去检测故障,但故障设备的信息不能及 时返回,后者读取的信息也停留在前一正常状况。

  上述接近调查组人士表示,在程序编写中,应该设置有一个时限,比方5秒内无法读取故障设备信息,程序要主动返回、清零,显示为故障、报警,但在甬温线利用的这一套软件程序中,没有相似设置,可见其中心理念并没有足够“故障导向安全”。

  全路通号的软件产品基础采取统一套版本,在全国58个台站应用。目前海内供给列控系统(ctc)软件的公司一共有五家,全体都是本人开发,各家产品界面均不一样,全路通号的产品市场占领率最高。

  信号设备上线之前,铁道部都要组织质检中央所属的相关测试机构,www.gd-kt.com,进行包含电磁兼容、防雷、产品功能等的测试。缺陷产品如何通过评审?

  一位信号设备业内人士对《财经》记者表示,这些测试只针对惯例应用环境下产品功能是否准确,而不是产品的安全分析和安全认证。好比,在做测试时,不会有意识地去损坏电路板上的某个器件并进行全笼罩的故障测试。

  信号产品在国际上履行四级安全认证,www.cypcsoft.com,目前中国国内没有一家认证公司能进行认证,因此只能委托给欧洲公司。而铁道部并未强制要求信号设备必须通过第三方的安全认证,所以是否去进行安全认证,或者找哪一家认证公司来认证,广州dell服务器报价,信号设备商可自行决定。

  这就导致一个事实情况,即目前中国大局部信号产品都不经由第三方安全认证。而通过国际安全认证的国内信号产品,也不必定能进入铁路应用的允许范畴。

  上述业内人士流露,实际上,铁道部质检中心是一个权力很大,但实际承担责任很小的部门,所有上线产品都要经其认证,良多公司为了认证自己的产品,还要托人打召唤。但如果产品出问题,质检中心并不承担连带责任。

  事故发生后,运用全路通号同类型产品的58站全部改为采用站间闭塞方法行车,即每次只容许一趟列车进入站间闭塞区间,实际上是废弃了信号系统的追踪功效,以就义效力换取安全。

  该款产品目前的修补是在系统上增长了一个堵截维护装置。一个信号系统可能有上百个信息采集板,按照从前的设计,一个信息采集板发生故障后,不一 定要强制割断信号系统,而是开端故障排除,更转业车模式,但目前是采用了“宁肯错杀一千”的应急处理,无论哪一块采集板断电,立即切断信号安装。

  单从事故中暴露出的问题来看,修正目前的软件缺陷,工作量实在不大。上述接近调查组人士表示,编程中可在状态监测的线程中增添对读取时间的限 制,超时即强迫返回,显示为故障。若依此设置,在“7?23”事故中,信息采集板损坏后,地面信号灯将会变红,不再向后车发送“绿色通行证”。

  “7?23”事故信号系统暴露的或者只是一个初级毛病,更令人担心的是那些还未暴露出的问题。

  “7?23”事故之后,国务院发动全国高铁安全大检查,其专家组成员在广州进行高铁安全大检讨时发现,在运行时间准确到秒的高铁线路上,由全路 通号、卡斯柯两家公司提供的ctc产品中,列控设备从轨道电路采集到的实时信息,与车载atc从列车采集到的实时信息不一致,“比如ctc 界面显示,此时时间为22点,atp界面(记载列车实际运行状态)却显示为21时57分,相差可达3分钟。”

  在非正常行车中,这可能导致调度人员错误断定列车位置,存在隐患。

  三问:管理程序为何沦陷

  温州电务、车站皆以在网上发公开信的方式为本身分辩,上海铁路局调度所因未被提及责任而保持缄默

  在国度安监总局总工程师黄毅发出,“温州南站电务职员未按有关规定及时汇报,未进行故障处理,没能有效避免事故的发生。”杭州电务段温州电务车 间旋即发表公开信,反驳上述指认,且表示是负责在调度人员跟电务之间进行和谐的车站值班员只向电务通知了轨道电路(导致异样红光带)故障,并未通知列控系 统故障(导致车站联锁系统和ctc界面显示不一致)。

  温州南站一位行车值班员在11月1日接受《财经》记者采访时,否认其通知含混。他表示,行车值班员发现轨道电路、ctc双故障,按规定通知了上 海铁路局的调度员,以及电务、工务。但其在通知电务时,只是说设备闪红。“对咱们来说,无论是列控中心ctc出了问题,仍是轨道电路闪红,都属设备故障, 是否对电务象征着不同情况,不是我们斟酌的。”该行车值班员辩称。

  告诉不正确,影响了故障的消除。前述亲近调查组的人士表示,当晚,被雷击破坏的信息采集板位于面板背地,地位比拟隐藏,电务维修中没有找到。事故发生之后,才找到这块采集板,进行调换之后即恢复正常。

  9月27日,一封署名温州南站的公开信也宣布在铁道论坛上,信中为车站值班员辩驳称,电务假如按划定登记停用区间信号设备,那么调度员一定采用“停基改电”方式,按规定一个区间放入一趟列车,“7?23”事故即可防止。

  前述接近调查组的人士表示,电务的失误还在于带电操作,在信号设备未切断情况、车还在行驶中,电务直接接线,“发现了故障,但不知道是哪个故障,就拔、插、试”。按照正常程序,电务首先应当通知车站、调度,信号系统呈现问题,结束行车,再去维修。

  在维修进程中,调度人员、车站值班员对行驶或者停靠在站内的列车都应当做相应处理。因为当晚ctc故障,温州南站、上海调度皆无法得悉前车 d3115次列车的实时状态。但两者均晓得,区间存在轨道电路故障,且后车放入区间后,前车并未到站,可想两车间距应当很近,那么,谁应当提醒后车留神, 即成为调度承当责任的要害。

  9月6日,宁波车务段领导班子曾群体找温州南站“7?23”相关当事人谈话,并将有关规章解释加盖公章上交调查组,说明了通知后车d301次列车司机是温州南站的责任。

  温州南站行车班公开信中亦谈到调度责任,依据上铁运发[2010]156号文《对于重新公布<上海铁路局客运专线非正常行车措施及应急预案>的 通知》,列车在区间被迫停车,一是,列车调度员应及时懂得停车原因,安排助理调度员或车站值班员转告区间内其余列车。而根据事故前前车d3115次列车曾 停车、降速,解释列车调度员因信号机红灯对d3115次列车司机发布了按目视法行车的调度命令,但未对车站进行任何布置,也未请求通知其他列车等;二是, 区间内一架“通过信号机”故障时,列车调度员应通知有关列车司机。当晚区间红光带即按区间通过信号故障处理,但调度员没有通知后车d301次列车司机。

  公开信中还写道,早在7月底,铁道部公布初步调查成果,只字不提调度员的责任,这种办法已经定了调。如果上海调度有责任的话,路局等上层领导受 处理的人数将更宏大。由于铁路规章没有明白的规定,车站必需要自动呼叫后车d301次司机,这证实规章制订不够周密,铁道部与相关铁路局应负其责。

  无论终极定责孰轻孰重,由上述各方的瓜葛,已可看出铁路系统管理的诸多疏漏,堪称波及各个环节,多个部分,亟待在查明本相后,严正整治。

  【作者:《财经》记者 左林 贺涛 特约作者 傅明 】
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