“一带一路”的“铁杆粉” 波兰只是想卖苹果？

蜚语

　　“一带一路”倡议，催生了横贯欧亚大陆的多趟中欧班列运输线路。密布的陆上交通网、不断扩容的海上航线，将中国和中东欧国家紧密相连。

　　而中东欧最大的国家波兰，就位于“一带一路”的东西方交汇点上，敏锐地捕捉到了契机，加入这一与全球经济深度融合的进程。

　　当地时间19~21日，中国国家主席习近平应波兰总统杜达之邀，对波兰进行正式访问。据波兰媒体报道，将会有11项文件在两国领导人的见证下签署。其中，农业问题、经济部门和航天部门合作，将会是重头戏。

　　波兰副外长卡塔日娜·卡茨佩尔契克(Katarzyna Kacperczyk)在接受《第一财经日报》记者采访时提到，习近平主席此次在波兰访问有两大看点：一是出席丝路国际论坛2016年会，有14个国家的400位嘉宾出席;另一大活动便是参加第四届中波地方合作论坛。

　　在去年11月访华期间，杜达与中方签署了双方共同支持“一带一路”倡议的备忘录。波兰外交部新闻发言人拉法尔强调，波兰不仅是中国“一带一路”倡议的重要参与者，更是惟一来自于中东欧的亚洲基础设施投资银行(AIIB，下称“亚投行”)的创始成员国。

　　言下之意，波兰与中国的关系将步步升级。的确，2011年中波双边关系跃升为“战略伙伴”，之后的“16+1”会晤机制又再添黏性。双方领导人互访，并于当地时间6月20日一致决定两国建立全面战略伙伴关系。

　　不论是中转贸易还是提升与周边国家经贸依存度，“一带一路”都是波兰在21世纪发展的一个绝好契机。

　　“一带一路”的中东欧“铁杆粉”

　　得益于扼守欧洲中部的地理位置，波兰成为了联系东西欧的纽带，也是进入中东欧地区其他国家的捷径和陆路及水陆交通枢纽。

　　波兰基础设施及发展部的资料显示，“一带一路”战略包括中国和欧盟之间的直接陆路网络运输发展，是波兰最有兴趣的切入点。

　　杜达曾在去年访华时表示，在“一带一路”战略下，波兰已成为进入欧洲的“门户”。目前，已有多条中欧班列，或途经波兰，或将欧洲的重点站设在了波兰。比如，长达9800多公里的蓉欧铁路从中国成都始发，终点就在波兰的第二大城市罗兹。

　　此外，“渝新欧”、“郑欧”中欧班列都途经波兰。杜达表示，希望将波兰打造成“一带一路”运输物流中心。

　　除了陆路运输，位于波兰北部的格但斯克(Gdansk)深水港也一直见证了中波间的贸易往来。波兰信息与外国投资局局长马伊曼(Sawomir Majman)表示，希望通过“一带一路”战略使以格但斯克深水港为代表的波兰港口得到发展，今后取代荷兰鹿特丹、德国汉堡等港口的地位，甚至走向欧洲之外更大的市场。

　　去年8月，波兰在中东欧国家中率先加入，正式成为亚投行的创始成员国。杜达去年11月在上海访问期间回答《第一财经日报》的提问时表示，波兰加入亚投行，是落实“一带一路”战略的第一步，波兰希望能够成为中方落实“一带一路”的一个重要合作伙伴。

　　波兰是中欧陆上运输线途经的首个欧盟成员国。中欧班列不仅被视为波兰与全球经济深度融合的新契机，而且也实实在在改变和影响着波兰的城市和人们的生活。

　　“我们力争成为中国货物进入欧洲的门户。”蓉欧班列终点所在的罗兹省省长兹涅维·劳(Zbigniew Rau)一见到记者就细数起波兰第二大城市罗兹在交通物流方面的优势。自波兰两条主要高速——连接南北的A1高速和横贯东西的A2高速落成后，罗兹的发展与物流更为密切。从罗兹出发，3个小时就能到达波兰的主要城市;而走A2高速，就能直接到达西欧的柏林、巴黎。在劳看来，罗兹的路网除了串起东西欧外，更能借助班列连通远在东方的中国。


　　“一带一路”给当地经济带来的联动效应，让目前尚无与中国直接贸易往来的大波兰省和波美拉尼亚省羡慕不已，纷纷认为本省不能在这波吸引中资的热潮中落后，希望能扩大在中国企业家、投资者中的知名度，分享“一带一路”的成果。

　　中欧班列的撬动

　　对于罗兹与中国的关系，兹涅维·劳了如指掌。“你知道吗，800年前，一位神父从罗兹省出发到了中国，向中国人介绍欧洲，这可是比马可·波罗还要早。”

　　在劳看来，罗兹与中国关系的重大提升，还要数2013年通车、连接中国成都与罗兹的中欧班列。

　　波兰方面负责蓉欧班列运行事务的Hatrans物流公司工程师简恩克斯科(Krzysztof Janeczko)对《第一财经日报》记者介绍道，目前蓉欧班列离开成都的日期固定在每周六和周日，一般12~13天后达到罗兹。“班列装载的集装箱都统一为40尺的规模，且固定为41节车厢。” 简恩克斯科说道，“每个集装箱的报价在4800~5000美元左右。”货物抵达罗兹后，借助欧洲的铁路和公路网，可以在1~3天内快速分拨至欧洲的主要城市。

　　Hatrans公司负责物流的项目经理格斯塔克(Jakub Garstka)向《第一财经日报》记者介绍，从中国发往波兰的货物主要是以笔记本为代表的高科技产品、汽车配件，以及鞋袜等，波兰发往中国的货物则以食品、农产品为主，还有些服饰。

　　正是因为蓉欧班列的频繁往来，记者在罗兹市内发现，Made in China(中国制造)的百货商品不在少数。

　　Hatrans公司希望将班列的全程运行时间缩短至10~11天。格斯塔克还对记者透露，Hatrans目前计划在罗兹经济特区建设新的物流中心Silk Park，为“蓉欧快线”的双向发展提供全面的服务。

　　早在1个月前，雄心勃勃的Hatrans公司已与一家名为“新丝绸之路有限公司”的中国民企在波兰成立合资公司，负责这一项目的运营。

　　格斯塔克还对《第一财经日报》记者透露，在蓉欧班列的合作样本带动下，公司也考虑与中国的其他城市进行班列合作，比如中国南部的城市厦门。

　　对于“一带一路”倡议，华沙-苏州班列的承运商、波兰最大的铁路货运公司PKP Cargo也非常积极。PKP Cargo的货运总监杜纳舍夫斯卡(Barbara Dunaszewska)对本报记者表示，PKP Cargo目前主打国际联运业务，参与“一带一路”的方式主要集中在三个方面：首先，与河南省的一家国有公司合作，负责承运河南与德国汉堡的铁路运输;其次，与运输货物的公司合作，提供车厢;第三，就是通过第三方渠道，为参与“一带一路”的货运企业提供服务。

　　波罗的海的革命

　　对于波兰而言，除了陆上丝绸之路完善交通网络外，独特的地理优势还赋予了波兰在海上丝绸之路建设中独一无二的良机，因为波兰北部城市格但斯克拥有整个波罗的海唯一的深水港：DCT深水港。

　　DCT深水港首席财务官佐诺维斯基(Adam Zolnowski)回忆道，在没有DCT之前，外资集中于波兰的华沙、波兹南等地区，如果走海运的话，也要通过荷兰的鹿特丹、德国的汉堡中转陆路而来。“DCT的存在改变了原来的合作模式，”佐诺维斯基说道，“目前，华沙郊区的工厂都选择通过DCT收货，而不是通过原来荷兰和德国的陆路运输，直接带动了波罗的海地区的投资量。”

　　DCT还是波罗的海地区唯一不冻港。目前，DCT深水港的吞吐量在年均150万个TEU(标准集装箱)，预计今年吞吐能力将翻番。


　　格但斯克港务局股份有限公司营销总监福舍博罗夫斯卡(Monika Wszeborowska)向《第一财经日报》记者指出，尽管去年来国际海运市场持续低迷，但波兰的海运并没有受到影响。她说，“尤其是亚洲和非洲业务增长迅速。”

　　该局数据显示，在非欧盟国家中，中国使用格但斯克港排第三，占非欧盟市场的8%，仅次于俄罗斯和挪威。这也印证了她的论断：从中国走海运抵达波兰的货运，超过50%的货运经由格但斯克港口发出，抵达波兰全境或欧洲其他地方。

　　据佐诺维斯基透露，DCT每年的集装箱运输80%与中国有关，每周也有2万多个集装箱发往亚洲各地。“目前，每周共有2条具体的海运航线往来波兰与中国的城市。”

　　“2015年起，波兰海关有了革命性的变化，”佐诺维斯基说道，“波兰政府决定，货物一到港口，24小时内必须完成所有的清关手续。”从中国出口到波兰的集装箱多为电子产品，从波兰返回中国的以食品、家具为主，具体而言，有鸡爪、牛肉、猪肉、蔬菜、水果、乳制品等。

　　今年秋天，DCT就将完成价值2亿欧元的投资。佐诺维斯基指着港口一处在建工地表示，在这里很快将出现欧洲5个最大规模的龙门吊，其中3个将在今年9月投入运营。

　　返程何时满载而归?

　　“丝绸之路是双方的，不仅仅是中国货物到达波兰，我们还希望能有更多的波兰货物发往中国。”杜纳舍夫斯卡指出，目前，每周从中国抵达欧洲的班列有20多个，多数要路过波兰。以PKP Cargo承运的中国河南至德国汉堡的班列为例，杜纳舍夫斯卡遗憾地表示，对于这条班列，目前没有找到从波兰运回河南的合适货物。

　　即便是每周以固定频次往来的蓉欧班列，回程也没有出现“爆仓”。格斯塔克告诉《第一财经日报》记者，“我们也在努力争取更多货源，将罗兹打造为中国货物发往欧洲、欧洲货物发往中国的物流中心，使中欧班列的模式更平衡、更可持续。”

　　省内坐拥通往德国门户的大波兰省副省长扬科维尔克(Wojciech Jankowiak)也对本报记者表示，虽然大波兰省尚没有直接连接中国与波兰某个城市的班列，但他也不希望看到经停的回程集装箱是空的。


　　这种担忧背后，是中波多年来的贸易逆差。《第一财经日报》记者在波兰走访期间接触到的所有波兰经贸人士，都不约而同地提到了对双边贸易的担忧。

　　根据中国海关的统计，2015年，中波贸易额170.9亿美元。其中，中国出口143.5亿美元;进口27.4亿美元。2016年1~4月，两国贸易额54.4亿美元，其中中国对波出口45.6亿美元;自波进口8.6亿美元。

　　马伊曼就曾开门见山地表示，中波经济关系远不如政治关系那么火热。他以中波当前的贸易结构为例，目前贸易结构的比例为1∶11，也就是波兰自中国进口为11，而出口至中国的只有1。

　　卡茨佩尔契克在接受《第一财经日报》记者采访时，也提及这一问题。在她看来，目前，双方的贸易比例不完全符合波方的希望，希望能在未来有所改变。

　　杜达去年曾表示，访华的主要目标为了促进波兰产品向中国的出口。“‘一带一路’本质也在于促进我们间的经贸合作，这不仅是基础设施战略或计划，我们相信在中国的推广能把更多波兰产品运到中国，真正实现‘一带一路’上的合作。”杜达说道。

　　马伊曼举例道，比如ICT(信息和通信技术)、电子产品、白色家电、果蔬农产品等，都会是中波双方感兴趣的领域。卡茨佩尔契克相信，基建领域的新项目，会帮助中波双方平衡之间的交流与合作。扬科维尔克则指出，波兰在高科技领域有很好的研发技术，能为中国提供相关产品。

　　值得一提的是，俄罗斯对欧洲的贸易禁运直接打击了班列回程运输，毕竟班列行经俄罗斯领土。PKP Cargo和Hatrans物流公司的负责人都对本报记者表示，禁运的确影响了班列的运行，货物清单相较以往缩短了不少。

　　不过，波兰的海运与陆运公司都表示，等俄罗斯贸易禁令彻底解除，波兰最引以为豪的产品将源源不断地送到中国市场。


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