未来物流行业必是与互联网结合在一起的智能型高科技行业

郑瑟

　　国际物流的互联网化是将来的发展方向，对这一点行业和资本都没有太大的异议。在无人驾驶、虚拟现实等即将爆发的当前，人们在茶余饭后用手机按几个键就可以将货物发向世界各地也将在不久的将来实现，只是多长时间、怎么做、由谁来做的问题。 全世界每年2万亿美金的国际物流市场将会孕育出几百亿美金市值的巨无霸企业，而这个巨无霸企业势必将会在美国和中国产生。逻辑很简单： 这两个国家是世界上最大的进出口国(最大的国际物流市场)和互联网应用最活跃的国家，中国和美国国际物流的领导者注定将称霸世界国际物流市场，且占的份额将远远超过目前DHL的份额，就像亚马逊和阿里巴巴的份额超过了沃尔玛并且还在快速增长一样。

　　近两年随着互联网化在企业服务领域的扩散，几十家创业公司和传统货代在尝试国际物流和互联网的结合，阿里也从几年前开始推进国际物流电商，也有部分船公司参与其中，如中远泛亚电商，中海一海通等，马士基也曾传出在内部探讨物流电商的传闻。两年过去了，现实还是很骨感，到目前为止还没有出现真正具有影响力的互联网国际物流平台，创业者们还都在艰难的前行，不禁问互联网国际物流的春天离我们还有多远?

　　2014年是中国互联网国际物流启动的元年，之前也有一些企业零星地尝试，但大多止于物流信息交流平台。2014年不少企业切入交易模式，目前为止约有7-8家创业公司拿到专业风投的投资。美国的启动比中国稍早一点，代表性创业企业是FLEXPORT，已经拿到3轮风险投资。

　　从互联网国际物流的商业模式来看主要有三种：SaaS、撮合平台和自营。撮合平台像淘宝或者天猫，平台企业给客户和供应商提供运价撮合的平台，部分撮合平台要求流水从平台过一遍，通常在全国范围进行布局，试图走出淘宝的成功之路。自营模式更像京东，平台向统一筛选的供应商采购运价，按照自己的标准在平台上展示，拥有自己的客服团队，深度介入交易，客户委托平台进行运输服务，通常深耕一个地区进而逐步扩张。SaaS 是最轻的模式，试图通过给供应端的企业提供运价展示、下单、营销等软件服务的方式切入交易，但不管什么模式到目前为止都没有进入快速增长轨道。

　　从客户和供应商的构成来看，撮合和自营在初期都试图减少供应链层级把优势运价传递到终端的外贸企业身上，借助价格优势快速启动市场。

　　当地中小货代掌握着大部分中小外贸企业的货物，二级庄家的构成是比较有意思的部分，有纯粹的2级代理，也有庄家同时扮演庄家和2级代理角色，比如A 公司是马士基的庄家，那么自然也会能接到很多CMA 或者中远海运的询盘，A 会把这些单子委托给真正的CMA或者中远海运的庄家，那么在这两个航线上A是扮演着2级代理的角色。庄家通常和船公司有很强的联系，运力和价格方面有较大优势，行业里有明庄和暗庄之分。公共订舱平台如上港多是借助历史积累的传统渠道优势只是负责单据的传输和费用的结算，服务方面跟不上是传统公共平台的短板。

　　从理论上看这种直连客户和船公司的做法似乎行得通，可是现实当中很难实现，因为绝大多数中小外贸企业的货物都掌握在各地的货代手里，他们之间通过关系，情谊，佣金，贴身服务等紧密的联系在一起，这不是平台能做到的，所以所有的平台逐渐都把客户群体转向了中小货代。供应端上与船公司直接交易在现实中很难实现，因为从船公司获取一线价格至少每个月要有300TEU 以上的量，而在初创期短期内在40-50家主流的船公司做到300TEU是不可能的，哪怕做到了300TEU 对一个船公司来说也就一个小型暗庄的量级，相比每月几千TEU的大型庄家很难有影响力，且码头、场站有很多事情需要搭理，不是一天两天能做到。

　　相信未来很长时间以内供应端还是需要与庄家货代合作，且让优秀的庄家借助平台发挥更大的作用。那么总的来说，平台只能替代2级代理或者其他准庄家，这样通过价格优势迅速扩大市场份额的做法很难凑效。

　　国际物流的两大因素是服务和价格，服务比价格更为重要。零售的商品本身是一种标准化的产品适合在平台交易，但软性物流服务特别是在供应链还不规范的中国如果不深度介入核心环节，服务是没有办法解决的。国际物流的服务体现在很多方面，如：配舱速度和签单速度，舱位的获取，集卡的准班率，还有很多具体的软性服务的问题，如：

　　答应好的舱位，突然要出货的时候代理说没有舱位。

　　客户安排司机去提箱场站说没有集装箱，给黄牛支付200元搞定费就可以提箱

　　集卡车没有按时到达，问车队说马上到，过了两个小时还没有到，再次确认车队说车坏了，要提供GPS位置截图，车队说碰巧GPS 坏了，你只能呵呵了

　　货发到伊拉克，发货前代理说可以电放，货到了港口代理说伊拉克特定港口某些船公司是不允许电放，客户那边发飙了。

　　订舱，入港，通关都按照规定时间做了，周末过的很开心，周一上班代理说货物被甩了，没有理由。客户疯掉了。

　　类似问题几乎在天天上演，如果平台仅是SaaS或者撮合，会把这些问题甩给各供应商自己处理，而供应商认为平台来的客户不是自己的客户(平台的供应商数量较多，交易相对不固定)且服务意识也参差不齐应对很差客户体验就上不去。以上的任何一个问题处理不好，都能成为客户离你而去的原因。不管是互联网方式还是传统方式，一种模式或者一个企业得到成长，一定是因为给客户解决了问题，提供了价值。

　　行业的不规范带来的软性服务问题，恰恰是行业互联网化进展缓慢的原因，解决多少服务中的问题决定你的成长速度，这也是为什么阿里拥有强大的品牌和资源也没有能做出来的原因。当然作为物流行业的人来说，这是我们能发挥的空间和机会。你需要筛选和提炼最优秀的船公司和庄家货代作为你的供应商，需要直接搭建高素质的客服团队应对客户，也需要在集卡供应方面有直接的布局，提高卡车准班率和服务问题。而要做好这些，自营模式是唯一的出路。

　　当然自营模式定位本身也不能快速地解决这个问题。虽然平台利用互联网技术实现运价的快速查询，可视化等方面的服务的提升，但是整合和提升线下核心供应链的还是需要时间的积累和沉淀。创业企业通常从零开始，团队，资源和品牌都需要一定时间来打造，所以发展初期注定缓慢。通过商业模式的改变，互联网技术的应用加上在核心供应链上的积累和沉淀到了沸点才能爆发。在这过程中最为关键的因素是优秀团队和卓越运营，团队既要有创新的思路，也需要深度了解行业，愿意下沉到核心供应链的最深处扎实地做好基础工作，既需要强悍的执行力，也要有耐心，这需要建立强大的企业文化。纵观阿里的发展历史，真正的起飞是从中国供应商的成功开始，而中国供应商的成功推广就是发生在建立和落实企业文化体系以后。单从产品角度来讲，中国供应商本身很难称得上一个卓越的产品(它有3个主要内容：精致的页面，靠前的搜索排位，阿里专家的辅导)，是阿里团队硬生生的推出来的，没有强大的企业文化浸染的团队，很难想象从环球资源和焦点科技的竞争中脱颖而出且遥遥领先。

　　马云有一句著名的经典段子：今天很残酷，明天更残酷，后天很美好，但绝大多数人都死在明天晚上，看不到后天的太阳。我相信倒下去的创业者也都是聪明的、坚持的，但大多数还是死在明天晚上，因为仅靠聪明和坚持你还不能挺过漫长而寒冷的夜晚，它会不断蚕食你的粮草，蚕食你的信心，让你怀疑和迷茫，最后倒在黎明前。你要有远大的目标和使命，不是为了上市，甚至不是为了成功，要有用20-30年来实现像快递一样简单的国际物流的使命和货通天下的信念，你才能在漫漫长夜中坚定地走下去直到后天的太阳升起。

　　阿里虽有强大的品牌和资源，但也不会是最后的直接整合者。阿里是有强大平台基因的公司，绝不会为了整合国际物流搭建数以千计的客服团队，布局无车承运人的具体运营。马云曾经批评京东的垂直自营模式是笨重的，虽然阿里国际物流团队也有行家，但我敢断定阿里内部没人敢坚持、推进垂直自营模式。另外，阿里一达通的客户的出货量大多为包裹，拼箱为主，整柜较少，拿到海运市场规模也不算大，况且一达通对客户物流基本没有话语权。选择成长快的平台，通过资本和资源注入的方式进行合作对阿里来说更为高效。

　　大型货代转型的最大障碍是既有的业务形态和运营思维。互联网+国际物流不是简单做一个网站推广就可以，需要整个组织架构和业务形态随着新的模式，战术进行大幅度调整，这种调整势必会与已有的利益(包括公司的当前利润和高管个人的利益)，组织结构等冲突。另外，现有货代的传统基因太强，互联网基因太弱也会影响推进的速度。

　　FLEX PORT 搭了DASH BOARD(看板)，上面可以直观显示货物的流动情况，具体的物流服务是通过筛选的供应商解决，客户群体定义为新型硬件和fashion 贸易企业。和中国相比美国的这些新型外贸企业对互联网物流服务的接受度高，客户和供应商(物流企业船公司等)的操作都较为规范，服务中的软性问题相对少一些过程会顺畅。平台可以依靠低成本，透明，和可视化优势进行快速的扩张。

　　过程注定会艰难，不过我们要乐观。不管是创业者还是投资人布局要早，如果怀着投机和侥幸的心态期待在即将爆发之前进入，进入后马上遇到风口，这不是聪明的做法。

　　随着中国经济的快速发展，个性化、多样化的物流体验将成为消费者的核心诉求。而现在物流的高效运转是建立在完善的网络基础上的，且网络具有相当强的整合能力。那让我们来看看目前互联网为改善物流行业已经做出了哪些重要的贡献?

　　物流行业在运输过程中经常会出现一些监管不到的地方，对于从出发地到目的地这个过程中可能会出现产品数量的减少、质量的损坏、偷盗等各种各样的问题。发生问题后，由于监管信息不全面，容易造成责任相互推诿的情况。

　　为了解决这样的问题，物流数据服务公司G7 通过物流公司、车队向货车布放智能硬件，收集卡车各项数据，让货主、物流公司、司机在运输管理中信息透明，形成完整的货车数据体系，扩展各项增值服务。

　　过去以管车为核心的业务，对行业的贡献属基础性帮忙，根本性不够。有了互联网的帮助，管车也变得更加简便智能，而且数据的收集完整无误。这要得益于互联网，目前一个“帮我吧”客服平台里的客服通话、远程服务等的各项记录形成的数据列表都可以被一览无余了。对于物流行业，G7表示接下来的重点，还是在拓展整个物流供应链链条上，实现每个环节的数据化。

　　你有听说过共享经济吗?比如共享单车、共享汽车、共享美食，现在共享物流也出现在了现实生活里。共享的意义就在于合理利用现有资源，为有需求的用户提供方便。

　　云鸟是一家为B2B、O2O、连锁商业等企业客户提供附近区域及同城配送业务的互联网公司。通过在互联网平台上竞价招标的方式，帮助货主企业匹配社会运力车辆，目前已进入13个城市、服务3000多家企业客户，日运费逾700万元。

　　货主可以用鸟眼创建和发布配送任务，并同步推送给数万名司机，司机报价之后做出选择，提升了匹配效率;随后用位置、时效、货物情况等信息来做智能调度;让配送过程可视化，交付结果线上回传，财务对账线上化。针对个性化需求，鸟眼也提供保险、温控、代收货款等功能。

　　冷链一直是物流行业难以跨越的鸿沟，温度的极严格要求可能是相当大的难题。冷链物流全程的监管将会帮助及时发现物流过程中存在的问题，时时控制好温度，保证产品质量。

　　日前，河南郑州移动借助4G物联网卡及其管理平台，助力三全食品公司建立了覆盖全国签约冰柜的智慧冷链系统。通过该系统，能够成功实现远程状态监控、故障排查、客流分析等功能，为三全食品的生产、营销提供智能化管理方案。

　　据了解，为降低冰柜低温环境的不利影响，采用耐低温、抗腐蚀的工业级陶瓷打造物联网卡。同时，考虑到冰柜投放在客流量大的繁华商圈与客流量较小的偏远地区存在的流量用量差异，采用多终端共用流量池的解决方案，有效解决了“智慧冷链”系统运行成本与可行性问题。

　　借助互联网的强大功能，物流行业的发展瓶颈终将解决，未来物流行业必是与互联网结合在一起的智能型高科技行业。

　　根据岩利基金等采编【版权所有，文章观点不代表华发网官方立场】