从车联网生态圈到高端纯电动车，汽车产业新的生态模式已经开启

郑瑟

　　90年代初，王祖光回到国内，与陆弘亮、薛蛮子共同创办了UT斯达康，成功推出一款后来家喻户晓的产品小灵通。2000年，三人赴美上市，留下了一个历史性的镜头。

　　2017年5月，已经63岁的王祖光又叫来了两位好友助阵新品发布会。这一次，王祖光推出的是新能源物流车，陆弘亮和薛蛮子依然是王祖光的合伙人。

　　王祖光最早接触汽车行业是在2006年，当年，他是中工装备集团的合伙人，研发柴油发动机和变速箱，这是红杉投的唯一一家工厂。但王祖光很快发觉，排放的标准在逐年提高，标准每提高一个档次发动机的价格就要翻一番，“价格上涨需求就会下降，相当于你走到一个需求逐年下降的产业里了”。

　　2010年，王祖光开始寻找新的动力。当时，王祖光在美国投资了一家动力公司。电子工程师出身的王祖光，慢慢觉得电动车没有想象中那么难做，相对传统造车来说比较简单，因为它以电子控制为主，而不是以机械控制为主。

　　王祖光觉得可能有戏，就逐步进入整车研发。结果样车的研发花了一年时间，而从样车到量产是一个更长的过程。王祖光已经花费了近600万美元的个人投资。

　　在王祖光犹豫要不要继续开发新能源整车时，一家名为SITL-Brandt Motors的法国电动汽车公司进入破产重组程序。这家法国公司为了开发一款电动物流车花了2亿欧元，最后走向破产。

　　“机会难得。” 当时，王祖光已经在薛蛮子、李开复、徐小平、杨向阳、蔡文胜等共同投资下，成立了恒源电动汽车公司。王祖光看中了这款车，花800万欧元买下了该公司全部的技术、知识产权、设备和工人，并将这辆电动物流车命名为“迈乔”(Metro)。通过收购法国公司，恒源开始想做全球性的企业。

　　事后回想起来，王祖光发现自己陷入了另一个错误之中。

　　王祖光介绍说，法国的供应链不成熟。比如雨刮器，在法国的采购价格与中国差10倍，国内一个50人民币的雨刮器，在法国卖到270欧元。同时，法国的劳工素质与中国也有差距。“法国员工中午都要喝酒，还是中国人更勤奋、更有创造力。”

　　800万欧元很快就花完了，王祖光决定把总部迁回中国。“中国有成熟的供应链和更大的市场。”

　　事实上，当时国内的新能源物流车市场还是空白。王祖光告诉界面创业记者，国内的物流车仍以五十铃车型为主，还是很早以前中国机械工业部从日本引进的车型。目前国内市面上的新能源物流车，都是改装车，把内燃机和变速箱换成电池。

　　这种改装版的物流车存在很大问题。汽油车不用考虑轻量化的问题，所以内燃机的车身都很重，而对于电动车来说，轻量化非常重要，轻意味着同样的电池情况下可以跑更远，用的电池少了价格也更便宜。

　　王祖光认为，与乘用车市场相比，物流车的前景更大。去年，物流车的增长为20%，而乘用车在全世界的增长率都在3%以下。未来的互联网商业环境只会导致物流车越来越多，而乘用车则会慢慢减少，公共交通会越来越发达，出行靠自己开车的情况会越来越少。

　　“现阶段，与电动乘用车相比，轻型电动物流车推广起来更容易。”王祖光说。

　　乘用车最关键的两个问题——充电和续航里程问题没有得到很好的解决。一方面，充电桩还不普及，另一方面，乘用车需求的不确定性，导致用户对续航里程要求很高。

　　“但城市内物流车不存在这两个问题。”王祖光说，物流企业有自己的车库和停车场，晚上都可以充电，另外，物流车的路程是固定的，城市内的轻型物流车一般一天跑100多公里，需要多少电就装多少电池。

　　王祖光介绍说，算上国家补贴，新能源物流车的采购成本与汽油车差不多，但是使用成本只有汽油车的1/10。另外，传统物流车很多都达不到大城市的排放标准，无法进入城市内。“很多小微卡连欧三的排放标准都达不到，是必然要被取代的。”

　　在整车制造上爬了几年坑之后，王祖光最想避开的就是生产环节。

　　“汽车产业是消费产业的十倍，但这个行业由于资产重、投入资金大、投资期长、行业保护严，导致行业非常低效，变化很慢。”

　　基于汽车制造重资产、长链条的模式，恒源推出了容大智造平台，通过整合研发资源、零配件供应商、整车组装厂，用平台合作伙伴的方式造车。“恒源自己没有工厂，也已经有了生产新能源车的能力。”

　　“供应链是我们最大的挑战。”不同于电脑、手机等的供应链，汽车的供应链非常不统一。王祖光介绍说，由于汽车产业以车厂为中心的特点，车厂对后市场特别关注，原厂的零配件会卖到成本价的4、5倍，是车厂的一个重要利润来源。这导致每一辆车的供应链都不一样，每一个厂、每一款车的供应链是不一样的，甚至相同款式、不同年份的车型的零件都不同。一个零配件供应商，同样一个零件生产几千种不同的样式，零件数量巨大。

　　“供应链极其复杂，极其难做。”王祖光说。

　　恒源当时把公司从欧洲市场迁到中国市场，车的零件、动力系统等要全部要改造成本地的供应链，这一块恒源花了两年半时间。

　　恒源建立的容大智造平台，就是希望解决这个问题，通过统一、标准化供应链的组成，来简化对采购链供应的管理和控制，让供应链尽可能通用，就不需要每一辆车都花很多力量去做供应链。

　　经过两年半的时间，恒源的供应链里有150家配件厂和9家整车组装厂，一年的产能为35万台。

　　目前，恒源推出的第一款车型“迈乔”，一次充满电的续航里程为198公里，能够满足城市内物流运输，198公里耗电量为25度，而市面上改装版的新能源物流车需要40度电。

　　“供应链有一个爬坡过程，要慢慢爬上去，一旦爬上去就好了。”王祖光说，今年恒源计划销售4000辆“迈乔”。

　　“全世界新兴的造车公司几乎100%都是IT出身，因为他们都觉得汽车行业太落后了。”王祖光说。

　　从2014年上汽与阿里巴巴合作造车开始，乐视、腾讯、百度等多家互联网巨头纷纷跨界进入汽车领域。短短几年间，在中国新能源(10.260, 0.12, 1.18%)汽车产业，传统企业、互联网企业、混合企业及零部件企业四分天下的格局初显。尽管这些高调新进者们至今还没有造出一辆量产汽车，但这并不妨碍携带特别基因的互联网造车企业在观念上对传统车企进行猛烈冲击。从车联网生态圈到高端纯电动车，汽车产业新的生态模式已经开启。

　　对互联网企业而言，用户思维的重要性不言而喻。不断通过技术改进和模式创新来改善用户体验是互联网企业最重要的出发点。可以看到，跨界造车的互联网企业，无一例外都大张旗鼓地强调高度重视新时代下全新的用户体验，诸如无人驾驶、车载娱乐系统，等等。相对而言，在汽车业中居于主导地位的传统制造商，受制于路径依赖效应，总体上动作要迟缓不少，但部分汽车制造商已开始积极转变。在互联网企业的鲶鱼效应下，整个汽车业对用户新式体验的关注，必然会提高到前所未有的高度。区别于传统车企“产品第一”的中心化思维，互联网企业“以用户为中心”的去中心化思维已开始重塑汽车生态。

　　互联网企业一项重要的竞争手段就是快速反应迭代，这也成了互联网企业跨界造车的关键词。传统制造业以生产者和产品为核心，而以特斯拉为代表的跨界新势力则展现出了快速、小幅迭代的发展模式。可以肯定，未来在快速迭代中推出新产品、满足用户新体验，将成为汽车业普遍采用的模式，并成为重要的竞争力之一。

　　在互联网大潮下，新的大规模协作也在改变企业利用知识和能力进行创新和价值创造的方式。新的商业模式向世界开启大门，同每一个消费者共同创新，并且共享以前高度保护的资源。大规模协作的思想推动了行业内的重要变革，重写了许许多多的竞争规则。而在互联网行业，开放的平台也是实现快速扩张、激发创意和降低成本的关键要素。特斯拉通过开放专利来推动行业发展的战略，也凸显了互联网思维的“开源精神”。对于传统汽车企业而言，在汽车业模块化研发与生产已成为潮流、激烈的竞争要求分工越来越细致的大背景下，互联网思维所催生的开放合作理念及共享经济模式，将为汽车业的未来发展带来无限的想象空间。

　　此外，在互联网技术创新的驱动下，广泛的全球合作得以实现。通过建造全球经济生态系统，BAT等互联网企业以其先天的国际化血统、国际化资本、国际化团队和开放的全球化互联网商业模式，快速实现海外拓展。对于汽车产业而言，过往的全球运作，更多依赖于非常有限的线下研发、采购、生产、销售网络。如今，同时充分利用线上与线下两大网络，企业可以将各种对接与合作的时空距离缩小到前所未有的水平，全球范围内设计、资源配置、采购、制造等方面都有最优的全球预算。汽车业的发展也将得益于此，并将显著促进全球运作步入一个全新的时代。

　　新兴造车企业，由于缺乏传统车企的资金、资源、生产工厂的加持，因此首先要解决的就是资金问题。

　　从目前的进展来看，大多数公司的融资都进展顺利，乐视则相对坎坷。

　　贾跃亭近日在接受媒体采访时说，乐视汽车A轮融资很快就会正式启动了，2017年之内有可能正式完成，当然乐视汽车会以最快的速度先把产品生产出来，让外界体验到什么才是真正的互联网汽车。

　　2016年9月，贾跃亭宣布乐视超级汽车已经完成10.8亿美元首轮融资。参与本轮融资的投资方有国家电网旗下英大资本、深圳市政府投资平台深创投、联想控股、民生信托、新华联以及宏兆基金等机构。

　　另一家最受资本追捧的车企是蔚来汽车。从成立之初，蔚来就得到了腾讯、京东创始人刘强东(微博)、汽车之家创始人李想、红杉资本、高瓴资本和顺为资本的加持。截至目前，蔚来汽车融资已经超过10亿美元。

　　另一家融资超过10亿美元的造车公司是威马汽车，这得益于其创始人沈晖过往华丽的履历。沈晖曾任浙江吉利控股集团副总裁、沃尔沃汽车全球高级副总裁兼沃尔沃汽车中国区董事长，帮助吉利成功收购沃尔沃。并有过一段以联合创始人身份加入博泰集团开发智能汽车的经历。

　　从目前的融资情况来看，乐视汽车、蔚来汽车、威马汽车和奇点汽车的融资估值都已经超过了10亿美元。

　　很多人也许会说，互联网时代，为什么就不能做轻资产，像苹果一样找富士康代工呢?

　　但现实的尴尬就在这里，汽车与手机行业并不一样，在汽车行业目前很难找到一家类似于富士康的代工厂，这或许才是小鹏汽车最终改变主意选择自建工厂的直接原因之一。奇点汽车创始人沈海寅也曾苦笑着说，自己很不想碰制造，但是现阶段没有别的办法。

　　由于汽车涉及到人的生命安全，制造难度也远远高于IT、家电类产品，只有团队拥有完整制造经验后，再去选择代工才是负责的。

　　实际上，即便参考苹果公司，在其不到40年的历史上，其产品在大多数时间都是自己生产，到最近十几年才选择代工。根据苹果自己的说法，他们认为自己内部做的时候已经把生产的全部流程跑通了，然后代工的时候只要派大量的专家去到现场，提升对质量的掌控力，就可以了。

　　蔚来汽车创始沈晖说，现在人们都在谈的产能过剩，但是好的产能是永远不会过剩的。所有人都说国内的汽车产能过剩，但刨除那些不合规的低速电动车和商用车工厂，先不说智能制造，你会发现，达到国际上柔性化、信息化制造的工厂也屈指可数。

　　美国曾经有四大电动汽车企业：Fisker、Coda、Wheego 和现在家喻户晓的Tesla。它们中的前三家学互联网，搞轻资产代工，后来全部提交了破产保护。反而四家中相对比较偏传统的Tesla，在传统制造基础上融入一部分互联网的产品理念，获得了成功。

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