共享单车是个小事物,其治理却需大智慧

郑瑟

　　政府不妨将提供公共自行车的职责与社会“共享”，借鉴共享自行车的思维，以开放、包容的态度，考虑公共自行车与共享自行车“联姻”融合，试水通过政府购买服务等方式，将公共自行车委托给成熟的共享自行车企业直接运营，并给予财政补贴。

　　最近一段时间，共享自行车风靡全国各大城市，也“霸占”了不少市民的微信朋友圈。但是，在企业主导的共享自行车红红火火的同时，一些城市政府主导的公共自行车由于使用不便捷、投放点少、市内各区不通用等原因遭冷遇。

　　公共自行车和共享自行车的初衷，都是推广绿色出行，解决出行“最后一公里”的问题。但是，两者不同之处也很明显。公共自行车属于政府提供的公共产品，主要由政府运营管理、财政提供支持，实行有桩停放，市民凭卡使用和支付，车费较低。而共享自行车由企业运营、自负盈亏，不设停车桩，借助智能手机App使用和支付，使用范围不受行政区划限制，使用费用稍高。总体而言，公共自行车的优势主要在于管理规范、费用低廉，共享自行车的优势主要在于量大方便。

　　企业的共享自行车火爆，政府的公共自行车遇冷，可以看出，政府提供公共产品往往效率较低，对公众需求响应较慢，而企业则能借助市场机制，迅速戳中用户“痛点”，打造“爆款”。其实，公共产品不一定非要通过政府直接提供，企业也可以通过政府购买服务、政企合作(PPP)等方式提供公共产品。只要管理得当，企业提供公共产品效率更高、效果更好。特别是在政府“简政放权、放管结合、优化服务”的大背景下，国家对政府购买服务等方式还给予了较大的政策支持力度。具体到公共自行车领域，目前各大城市一般以区为单位进行建设，一个区的投资就以千万元计，全市的总投资更大，但提供的公共自行车不仅数量少、投放慢，而且后续维护、管理成本巨大，使用还受到行政区划的限制。

　　为此，笔者认为，既然公共自行车和共享自行车目的相同、优势互补，不一定非要搞成互不往来的局面，政府不妨将提供公共自行车的职责与社会“共享”，借鉴共享自行车的思维，以开放、包容的态度，考虑公共自行车与共享自行车“联姻”融合，试水通过政府购买服务等方式，将公共自行车委托给成熟的共享自行车企业直接运营，并给予财政补贴。而政府着重于制定标准、规范管理秩序，并严格按照委托合同考核公共产品效果，以补贴数额兑现奖惩。如此，则可政府、市场发挥各自优势，实现经济效益、社会效益双丰收。一方面借助企业灵活高效的管理体制，为市民提供数量更多、体验更好的公共自行车;另一方面通过给予财政补贴等方式，与企业协商减免部分使用费用，降低市民用车成本。而且通过这种“利益捆绑”、补贴与效果挂钩的方式，企业既获得了稳定的盈利来源，也能督促企业提升管理水平，加强自行车维护保养和秩序维护，打造城市绿色出行“一景”。如此一来，政府“省了事”，企业“赢了利”，市民“骑了车”，城市“得了景”。

　　享单车火了，自行车修车师傅的传言也多了起来：“香饽饽”、“高待遇”、“被企业疯抢”。这些关键词是否真实地概括了修车师傅的现状?近日，中新网对共享单车维修点进行了多次探访，或可从中窥豹一斑。

　　共享单车“火”了以后，修车师傅也引起人们议论。微博有网友称，修车大爷成了“香饽饽”，不仅被共享单车企业抢聘，还能享受高待遇。不过，中新网在调查中发现，实际情况并非如此。

　　如在北京朝阳区某个共享单车维修点，虽然有很多修车师傅穿着带有共享单车企业logo的服装工作，但身份“尴尬”。

　　“你们是这家共享单车企业员工吗?”

　　修车师傅：“算是吧。”

　　“企业和你们签合同了?”

　　修车师傅：“没有。”

　　“那修车报酬怎么算?”

　　修车师傅：“……”

　　很多修车师傅对待遇并不愿多谈，不过还是有修车师傅透露，他们平均每人每天能赚一百多块钱，修二三十辆车，修车速度根据车辆故障情况而定。

　　对于网传修车师傅享受“六险一金”一说，有修车师傅直言是“没有的事”。新华网援引某共享单车企业相关负责人的话称，各地共享单车运维情况存在差异，但招聘修车工的业务，大多已外包给第三方人力企业。

　　如果修车师傅日赚一百多元，经计算，一个月下来，有三四千元的收入。对于这样的收入，有修车师傅对中新网说，他修了大半辈子自行车，现在的收入比原来还是多一些的，感觉没啥不好的。

　　中新网在深入了解后得知，修车师傅不愿多谈还有更深的原因：被抓住接受采访要罚款。有修车师傅称，企业要求他们不能接受采访，也不要随便对陌生人聊企业的修车情况。

　　中新网在探访期间，还遇到有人骑着电动车来“视察”，看到有陌生人和修车师傅聊天就会大声告诫双方：“我们这地方不允许采访!”

　　另一个原因则是因为，每天找师傅们打听事情的人太多了。以中新网探访的一个修车点为例，目测有几千辆共享单车，密密麻麻，颇为壮观。很多路过的人忍不住驻足观看，更忍不住和修车师傅聊上两句。

　　“这儿有多少辆车?“能给我找一辆能骑的车吗?”“你们能赚多少钱?”修车师傅告诉中新网，每天上来和他们攀谈的人很多，有记者、有学生、也有社会闲杂人员，形形色色的人，问什么问题的也有。

　　中新网在探访期间就碰到有北京高校学生过来找修车师傅聊天，问修车师傅十句话，师傅答不了一句话。该高校生对中新网表示，他们在做一个和共享单车有关的毕业设计，“我们来过这多次了，这地儿师傅都很‘高冷’，不愿意说太多话，愿不愿意透露点情况全看他们心情。最好的办法就是常来，软磨硬泡。”

　　在修车点，中新网还注意到，这些共享单车虽然有着大大小小的毛病，但外表看起来都很新。有修车师傅表示，“这些车辆基本都是新车，绝大部分故障都是人为破坏造成的。”

　　“比如有的车胎横着有两个小孔漏气，这是人为用尖物横向刺穿车胎造成的。正常骑行扎胎不是这样的，位置不对。”修车师傅说。

　　还有修车师傅对中新网表示，他们修的这家共享单车质量不错，在北京路面上正常骑行，5年也坏不了。“根据修车经验，好的自行车骑起来车轮处有‘嗡嗡’的风声，这些车骑起来就是这样。”

　　很多被损坏的共享单车都是新车并不假。以ofo为例，2016年10月份，ofo开始城市试运营，这意味着即便是最早布局高校之外城市市场的一批ofo车辆，到现在为止才5个多月时间。

　　如今在上海的街头巷尾,经常可见五颜六色的共享单车穿梭而过,它们为促进城市骑行交通的发展发挥了积极作用,同时也引发了新问题。一方面,这类骑行交通符合绿色、环保的出行理念,有利于缓解地铁、公交站间的接驳压力,解决公共交通“最后一公里”难题,方便群众出行;另一方面,由于立法的滞后,行业自律与行政监管对骑行交通均存在盲点,共享单车的大量涌入必然对政府、企业、民众带来一系列新问题,对政府进行有序规范、有效监管提出顶层设计的考验。因此,如何推进未来骑行交通发展具有前瞻意义。

　　对政府而言,如何对共享单车企业采取有效的监管手段已是当务之急。政府应当从以下方面加强治理:

　　首先,政府应当明确对共享单车采取行政监管的态度。随着共享自行车推广,一些地方政府主要采取PPP项目实施方案,即通过政府公开招投标方式选择社会资本作为投资人,投资人设立项目公司并负责项目的设计、融资、建造、运营、维护等职责,运营年限届满,所有的项目资产及相关权利无偿移交给政府。随着“互联网+”政策的推广,一部分科技创新企业推出共享单车,它们的运营模式不同于PPP模式,而是由市场主体直接经营和管理,政府并不参与经营。因此,这种模式有别于以往政府提供公共交通服务的做法,应当视为一种商业行为。政府已然从共享单车公共服务提供方转变为公共服务监管方,这种主体转变必然对市场监管者提出新的要求。

　　其次,政府应当对骑行交通的行业准入设定门槛。据调研,目前摩拜、OFO、永安、小鸣、享骑等在内的多家共享单车、电瓶车企业已经抢占上海滩,并且均获得大量的风险投资。这些共享非机动车在车水马龙的街头穿梭,造成上海街区停车空间压力加大、市容市貌受影响、交通安全隐患潜伏等新问题。因此,在今年地方“两会”期间,已有代表认为上海应当制定共享单车行业的准入标准,对企业经营规范进行管理,防止大量的共享非机动车无序涌入闹市,并且这些共享非机动车的质量技术是否符合安全标准,尚有待质量技术监督部门加大监管。可见,设定行业准入标准迫在眉睫。

　　再次,政府应当对企业的融资行为进行监管。目前,有些共享单车商家要求使用者必须先缴纳押金,并通过智能手机客户端下载软件签订格式合同。通过格式合同缴纳押金、预存款是否存在霸王条款的现象?另外,骑行交通的定价是否需要经过价格听证程序?这些方面均值得研究。可以预计,一辆共享单车可同时与好几个用户签约,押金将成倍数增长,但是投入的沉默成本却几乎不变,可谓一本万利。据统计,我国2016年共享单车有1886万辆,预计2017年将上升到5000万辆,如果按人均200元押金计算,整个行业吸收的社会公众押金将可能突破100亿元,一年将产生上亿元的利息。如此巨额的资金完全掌控在企业手中会不会成为变相融资?一旦用户大面积撤回押金,就可能存在风险,如果企业的信用破产,会造成资金链条断裂的危险。这方面需要通过金融管理部门进行规范。

　　此外,政府应当健全相关骑行交通的立法。由于立法的相对滞后,目前大部分城市对共享单车的监管面临立法空白的问题。国内个别城市已启动立法程序。例如,为了促进互联网自行车健康有序发展,打造安全、高效的慢行交通系统,深圳通过《关于鼓励规范互联网自行车服务的若干意见(征求意见稿)》对监管部门、企业备案、租赁规范、法律责任等进行规定。据悉,上海市政府也正在酝酿《共享非机动车管理办法》进一步规范共享非机动车的投放、运营、使用、管理等行为,做到城市骑行交通的管理有法可依,采取开门立法、民主立法的方式是健全骑行交通规范的有效途径。

　　共享单车是个小事物,其治理却需大智慧。政府、企业和民众必须各担其责,共同促进城市骑行交通的发展。

　　值得高度重视的是，一些共享自行车经营者目的不在于从共享自行车广告收入中获取利润，而是希望通过这一项目融资，借助于风险投资实行资本经营。如此，共享自行车充其量只不过是筹措资本的噱头而已。

　　如果共享自行车的经营者目的是为了筹措资金从事多元化经营，那么，共享自行车很可能会被逐渐边缘化。

　　现在一些企业经营者之所以对共享自行车保持极大的兴趣，是因为在互联网络经营模式下，他们希望“羊毛出在猪身上”，通过所谓的资本经营或者创新经营，发现新的经济增长点。这是一种极端危险的经营理念。如果共享自行车变成一个融资平台，或者共享自行车的经营者把消费者预付款作为经营的资本，那么，这个项目很可能会彻底异化。

　　政府应当对共享自行车的经营者资产状况进行全面评估，并且对共享自行车经营活动中可能出现的道德风险和法律风险进行有效管理，防止项目损害消费者利益。

　　发展共享自行车一定要吸取教训，千万不能重蹈互联网络出租车发展的覆辙。

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