一张“轨道上的京津冀”蓝图正徐徐展开

郑瑟

　　“去年一年，北京新机场建设取得了明显进展。”市发改委相关负责人说。

　　据介绍，目前北京新机场主体工程进展顺利，航站区、飞行区全面开工，航站楼核心区主体结构施工已到地上四层，为2019年顺利通航奠定坚实基础。新机场综合交通换乘中心启动建设，“五纵两横”外围交通配套工程加快推进，基本实现全部开工。

　　2016年，京津冀城际铁路网规划敲定，将以“京津塘、京保石、京唐秦”三大通道为主轴，以京、津、石三大城市为核心，形成“四纵四横一环”为骨架的城际铁路网络。

　　这张密密麻麻的网，将覆盖、连通每一个区域中心城市、重要城镇和主要产业集聚区，一张“轨道上的京津冀”蓝图正徐徐展开。

　　“去年一年，多条轨道交通线路建设有了长足进展，这张网的建设已经全面启动。”相关负责人介绍。

　　经过多方共同努力，2016年，城际铁路网规划“四纵四横一环”中涉及本市境内的一纵——京霸铁路、一横——京唐城际、一环——环北京城际中的廊涿城际北京段新机场红线内段实现开工建设，另有一纵——京石城际正在推进前期工作，为实现“十三五”时期打造京津保唐“1小时交通圈”开了个好头。

　　同时，京津冀区域首条跨省轨道交通线开工，平谷线加强了北京与河北燕郊、三河地区的连通。

　　“城际铁路网的全面建设，将进一步推进区域交通格局由单中心、放射状，向多节点、网格状转变，进一步疏解北京全国性交通枢纽功能，进一步服务以首都为核心的世界级城市群建设。”他说。

　　自驾车的人，也会感受到京津冀区域越来越好的交通条件。去年一年，京津冀地区高速公路网进一步完善。

　　相关负责人表示，国家高速公路网北京境内“断头路”目前已经全部实现开工，而且将在今年全部打通。

　　京台高速的建成通车，使本市高速公路运营总里程突破1000公里，在全国大城市中稳居较高水平。相关负责人表示，本市还将加快建设兴延高速、京秦高速、首都地区环线高速(通州-大兴段)、延崇高速、新机场高速、京开高速拓宽工程等，在建里程达到184公里。

　　这么多项目，钱从哪儿来?相关负责人说，支撑这些大项目的，有PPP模式。兴延高速公路PPP项目，让政府补贴资金从预期的10亿元/年下降为3亿元/年。

　　“轨道交通新机场线一期项目中，我们还采用了升级版的PPP模式。”相关负责人说，新机场线社会资本融资占总投资比重从30%大幅提升到60%，引资对象由原来的“运营商”扩大到“建筑商+运营商”联合体，拓展了社会投资者范围，加强项目各环节间的顺畅衔接。

　　6月12日，北京商报记者从北京市交通委就“迎接市党代会——砥砺奋进的五年”组织采访中获悉，2012-2016年的五年期间，北京全市交通领域投资完成3400亿元，占同期全市固定资产投资的13%。而随着交通领域投资力度的不断加大，北京已经开始不断优化投融资模式，北京分别针对轨道交通、高速公路、城市道路与普通公路四大板块制定吸引社会资金方案，其中特别提到了PPP模式。业界分析指出，无论是何种细分板块，既能缓解政府资金压力又能盘活社会资本的PPP都被市交通委视为一个重要途径。而随着国家发改委与财政部不断力推PPP项目落地，PPP或将在下一个五年站上北京交通投资新风口。

　　在谈及北京吸引社会资本进入交通领域时，北京市交通委新闻发言人容军以PPP为例表示，目前，北京的轨道交通新机场线和首都地区环线高速公路已经被财政部列为第三批PPP试点项目，两个项目累计吸引社会资金200亿元。业界分析称，北京市交通委之所以以PPP为例介绍投融资方案，是因为这一模式早已成为北京交通建设的重点方式之一。

　　“在交通领域推广PPP项目，北京可以说是全国走得最快的几座城市之一”，大岳咨询有限公司总经理金永祥向北京商报记者回忆称，我国第一个运用PPP模式引入社会资本运作的地铁项目就出自于北京。2009年，北京地铁4号线通车并开始试运营，据当时项目测算，地铁4号线工程投资建设总体分为A和B两个部分，A部分主要为土建工程，B部分包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约46亿元，占总投资额的30%，通过PPP模式投建运营。

　　有数据显示，由于客流量稳定增长、运营管理方式合理等原因，目前北京地铁4号线的项目投资回报率已经超过8%。金永祥表示，在交通领域PPP项目中，4号线是首个典型案例，营收状况也十分良好，这也为北京在交通领域继续推广PPP项目打下了一针强心剂。

　　据金永祥透露，由于北京地铁4号线PPP项目的成功，北京现在每新建一条地铁和高速公路都必定会将PPP纳入投融资模式中的重点考虑对象之一。实际上，继地铁4号线、14号线吸引社会资本参建运营后，去年11月，北京地铁16号线再度引入该模式，计划吸引社会资本150亿元，并首次通过股权融资的方式引入财务投资人投资。而在高速公路方面，2015年底，全国首例通过公开招标建设的高速公路PPP项目——兴延高速公路PPP项目正式签署投资协议，吸引社会资本97亿元。

　　据金永祥预测，从今年开始，北京未来采用PPP模式新建的高速公路和地铁运用PPP模式的频率也会不断攀升。不过他也提醒称，相比于其他城市，北京的资金较为充裕，对道路建设和运营的要求也更高，因此北京城市道路引进PPP模式还不算太多，或将成为社会资本的下一个掘金点。

　　实际上，即使交通领域PPP既能缓解政府资金压力又能盘活社会资本，但仍然难逃盈利难、投资回报周期长等常年存在的难题。据了解，北京兴延高速公路全程42.2公里，总投资131亿元，项目资本金66.82亿元。

　　但即便如此，在兴延高速PPP项目的实际操作中，根据社会资本的建设、养护总投资计算得出，兴延高速需对小轿车征收过路费0.88元/公里，才能让投资企业回本。但由于我国各省高速公路收费标准和范围都固定，兴延高速只能向小轿车征收0.5元/公里的费用。业内人士分析称，这意味着，即使把收费站的全部收益都让给企业，兴延高速也不可能盈利，只能缓解政府的补贴压力。

　　除了盈利方面的问题之外，北京商业经济学会秘书长赖阳表示，随着PPP项目的不断推进，近年来，我国不断出台PPP新政，地方政府也给予较大的优惠力度以吸引社会资本进入PPP项目。但是如果地方政府的让利空间太大，可能与现行法律法规有矛盾和冲突，产生政府违约的现象，而如果政府让利过少，可能又无法对社会资本产生吸引力。

　　对于政府开出PPP“空头支票”的难题，今年3月国务院办公厅就指出，要抓紧办理《基础设施和公共服务项目引入社会资本条例》，年内由国务院法制办、国家发改委与财政部共同开始起草。对此，赖阳建议称，起草PPP条例时首先需规定政府给出的优惠承诺符合当地法律法规，杜绝开出“空头支票”的情况，而除了给予税收优惠之外，也可以推进PPP项目进行资产证券化，当单一民营企业没有足够实力独立投资某个PPP项目时，可以通过资产证券化的方式吸引更多民间资本跟随进入这个项目，分担项目成本。

　　在盈利方面，则有业内人士指出，高速公路自身的主要盈利点就在于收费站和广告牌，其中，收费站又占了大头。基于这一背景， 国家发改委综合运输经济研究所研究员董焰建议称，可以把收费站的收益让渡给企业，并且将时间定在15-30年不等，可以给予企业更加稳定、长效的收益，也能增加公路的吸引力。

　　此外，董焰还表示，政府可以将高速公路周边土地综合开发权给企业，也可以考虑制定基准利润率，完善PPP退出机制，这样不仅能帮助企业了解投资后可能获得的回报，也保障企业不会陷入不断亏本的困局，解决后顾之忧。此外，国家发改委本次还提出，要发挥商业性、开发性、政策性金融机构和平台作用，创新金融产品和融资模式。而赖阳表示，其实北京在交通领域力推PPP并不完全是为了缓解财政压力，还是为了将更有活力的管理方式与理念引入交通领域中来，“未来，北京在推广PPP模式时可以更侧重于具有国际水平的大型民营企业而非国有企业，在进一步激发社会资本活力的同时，也为民企带来更有针对性的示范效应”。

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