电动汽车产业化的发展现状

郑瑟

　　经过多年的探索与努力，我国在新能源汽车电池、电机、电控三大关键技术上相继取得突破，并开始产业化。54家企业190款车上了公告，100多个城市兴建了2000个充电站，25个城市成为“电动汽车示范运行10城千辆试点城市”，6个城市获得电动汽车销售国家补贴,所有的支持性政策都已经到位。

　　在电动汽车产量方面，2009年《汽车产业振兴规划》到2011年电动汽车产量应达到50万辆，但2010年仅有7181辆，2011年也不到1万辆，2012年京、沪、深、杭、肥等5个城市都提出了销售2-3万辆电动汽车目标，但没有一个城市实现承诺。2009年起，全国有25个城市开始示范运行。大部分电动汽车都需要政府买单并提供长期支持，否则，一天也维持不下去。汽车企业都在为得到政府资金而忙碌，并不考虑政府补贴取消后新能源汽车该怎么办。深圳50辆出租车一年亏损700万，由政府买单。新增到300辆电动出租车后，亏损更大，全部由政府扛着。北京延庆、房山虽然在政府支持下几百辆电动出租车投入运行，但政府的补贴并没有带来良性的互动和示范效应，只换来了一场不可持续的表演。2012年，仅郑州、合肥运营的新能源汽车数量达到工信部要求的1000辆标准，其余23个试点城市都未达标。但郑州的混合动力公交车和合肥纯电动小型车，都只停留在表演的意义上，而没有带动出不断增长的真实的市场需求，因此都是不可持续的。

　　纵观电动汽车产业化的发展现状，我国没有一个城市的电动汽车示范运行具有可持续性，更没有一个实现良性循环的实例。主要原因是电池价格过高、使用寿命过短，全寿命周期总费用比燃油汽车高得多——全世界都没有找到在性价比上超越燃油汽车的电动汽车解决方案。示范运行的初衷是通过政府扶持，让处在幼稚期的电动汽车跑起来，架起通向商业化的桥梁。但示范运行的结果却是政府出钱，买到的却是一场表演，只要政府停止买单，表演就结束了。汽车企业通过高价卖车都从政府手中拿到了可观的钱，但它们根本不对表演的结果负责。拔苗助长的示范运行没有取得预期的效果。

　　第一个纬度主要是从技术的纬度来进行比较。我们得到总体的判断是，我们的电动汽车总体技术发展较快，但是路线选择侧重不同，关键技术差距较大。从混合动力汽车来看，我国产品技术能力不断提高，混合动力商业技术发展较快，但是混合动力乘用车技术进展落后，是电动车技术的薄弱环节，总体上处于全面落后的状况。插电式混合动力在我国总体处于研发阶段，已推出的乘用车方案和国外相近，但是产品性能上仍然有较大的差距，这主要是和国外已经量化的产品做比较。另外从纯电动汽车比较来看，国内整车企业，电动汽车研发的重点是纯电动汽车。基本掌握了整车控制、动力系统匹配和集成设计等关键技术，总体上由样车开发进入量产开发的阶段。高性能的纯电动汽车产品总体上仍落后于国外先进产品。燃料电池汽车，我国技术处于一定进展，仍然处于研发和实验考核阶段，和国际先进水平比较，技术差距在进一步拉大。这是我国主要的几类电动车技术与国际同行业内水平的比较。

　　从产业化上来看，国际上电动汽车、混合动力汽车累计产销量超过450万辆，其中日本150万，美国216万，欧洲已经达到了45万，而中国混合动力汽车产业化总体进展缓慢。2011年底，我国混合动力汽车产量累计接近2万，总体尚未进入规模化的生产阶段，重度的自主混合动力乘用车基本上是空白。从纯电动汽车和插电式混合动力来看，国际上产业化已经进入了导入期，日产、福特等量产车型引领了纯电动汽车和插电式混合动力汽车进入产业化发展阶段。2011年Leaf和volt分别销售近万辆和7000多辆。而且新产品不断涌现。在我国的发展情况来看，车型的数量和产销的规模在增大。2011年奇瑞已经累计生产了2370辆纯电动的乘用车，取得公告的插电式混合动力企业也有三家。但是和Leaf和volt相比差距是不断的加大。业界普遍预期，2015年燃料电池汽车将会迎来产业化的起步期，世界知名汽车制造厂商也制订了计划，在我国燃料电池汽车还处于产业酝酿期。而低速电动车是我国电动汽车发展的一个不同于国际发展的特殊领域。在特定区域和有效需求的催生下，实现了初步产业化，在满足国内市场需求同时，也实现了较大规模的出口。

　　刚刚提到技术和产业化的比较，接着我们比较一下国内和国际的示范推广。从国际上的示范推广来看，目标主要是由几个方面，包括提高消费者的体验和认知度。验证系统化的工作和评估，规模化的应用等等。这在日本、美国、德国和法国都开展的比较早。在我国有几种模式，一种是结合当地产业来推动示范推广，比如说合肥和深圳，以及重大的活动，比如说奥运会和世博，再比如说特定需求的应用，像杭州和昆明。从组织形式来看，国际上分别开展了由国家跨国别和跨行业组织以及汽车厂家分别组织了电动汽车示范推广，比如说大众汽车，宝马汽车的mini等车型的推广，都是由企业组织的。在我国，已初步建立了政府主导的有组织保障体系和政策扶持体系支撑的示范推广活动。但是与国际比较，我国的模式相对单一，企业自主示范缺失。

　　第四，商业模式的比较。我国进行了多种商业模式的探索，但是主导的商业模式尚未确定。从国际上的商业模式探索现状来看，主要有整车销售模式，例如通用公司的volt和日产公司的Leaf以及整车租赁模式，再比如纽约市开展电动汽车租赁和法国巴黎开展的电动汽车租赁。还有第三种的电池租赁模式，最有代表性的是Better Place公司和雷诺公司，都开展了这样的探索。在我国，包括整车销售模式，比如说江淮同悦纯电动车，比亚迪的E6-i电动出租出已经销售300辆。还有整车租赁模式，杭州已经有100辆车用于租赁，出租率达到90%。还有电池租赁模式，目前杭州已经有91辆出租车采用电池租赁模式运营，日均行驶里程200公里。在我国，私人乘用车方面缺乏有效的创新。尝试实现私人乘用的电动车的突破和发展，现在我们国家很多地方城市正在制订这样的商业模式推广方案，希望通过商业模式的创新来带动私人、乘用电动车的快速发展。

　　另外，在充电设施建设方面，我国也取得了一定的进展，但是目前来含，还不能满足要求。从国际现状来看，在美国由联盟成员建立的充电站数量已经达到了1445座，分布全美各州。一些重点的地区，比如说加州、德克萨斯和华盛顿充电站数量都已经超过100座，尤其是加州充电站总数更是超过500座。到2011年10月底，日本已经建成800余座充电桩。而我国的现状来看，目前我国的充电设施包括充电桩和充电站两类，基本上都集中在示范城市，主要由国家电网公司、南方电网公司和普天新能源公司承建。从数量上来看，2011年底，25个城市建成充电桩6800个，充电站168座。从这些城市特点来看，其中私人购车试点城市在充电桩建设上处于领先地位。

　　在做了以上我国新能源汽车与国际上的横向比较后，接下来提几点政策建议：

　　目前来看，我国新能源汽车包括国际上新能源汽车发展的瓶颈还是在动力电池上面。一方面动力电池的比能量和比密度距离普及推广还需要大幅度提高。另一方面动力电池的成组技术和生产一致性，也需要在装备和工艺方面有所突破。所以，第一个建议是组件先进电池创新联盟，突破关键技术。组织实施国家电池突破计划，将重点放在对现有电池技术进行提升和鼓励下一代高性能电池技术的开发上，支持组建包括整车、电池、材料、隔膜等领域产学研机构在内的先进电池创新联盟和其他形势的联合体，加大资金、人才、技术和政策集聚力度，重点解决电池基础性研究和制造中良品率低、一致性差的问题。

　　第二个建议是重点支持关键零部件，加快完善产业链。我们建议通过税收优惠和加速设备折旧等政策措施，引导社会资金在动力电池高性能正级材料、隔膜和驱动电机、大功率半导体器件等产业链薄弱环节加大投入，鼓励产业联盟集中支持电池、电机等关键零部件供应商，形成一批关键零部件的骨干企业。在政策上，给予三免三减半，或者是企业所得税的优惠政策。

　　第三个建议是完善准入管理制度，健全标准和法规体系。重点是改变传统的整车和零部件企业准入管理模式，由注重规模的经济性准入管理，转向技术、安全和环保的社会性准入标准的管理，特别是鼓励创新型企业进入电动汽车领域，尤其要鼓励民营科技企业和中小科技企业的发展。

　　第四个建议是进一步发挥地方政府作用，推进基础设施建设和示范运行。我国节能和新能源汽车规划正式发布之后，地方政府的积极性在推动新能源汽车产业化当中扮演越来越重要和越来越积极的作用。在提高中央各个部委政策协调性同时，大力发挥地方政府在基础设施和示范运行方面的积极性。如鼓励地方政府将电动汽车充电站的建设和布局纳入城市总体规划。在充电站的建设土地申报、审批程序上开辟绿色通道。在地方政府的示范推广和商业化模式创新上，研究建立专门配套的政策给予支持。另外，我们建议鼓励探索新的商业模式，加大推广应用的力度。在总结国际经验且符合国情的基础上，研究制订与商业模式创新相适应的配套政策，鼓励有利于电动车推广应用的商业模式发展，同时要妥善处理好电网、运营商、汽车厂、客户、电池供应商等产业化主题的关系。协调好各个方面的利益关系。对各个环节和各个层面的创新，特别是商业模式的创新，给予充足的空间。

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