共享单车的成与败

郑瑟

　　“滴”，随着一声清脆的声音，一辆共享单车被解锁了，这个声音对于很多人来说已经非常熟悉。短短一年时间，共享单车已经悄然进入人们的生活，引领出低碳环保、便捷实惠的绿色出行新方式。共享单车不仅风靡国内，还漂洋过海，在国外“圈粉”无数。但与此同时，跑马圈地、野蛮生长带来的“单车围城”等新问题，也亟待破解。以共享单车为代表的共享经济，需要“规则”和“呵护”。

　　仿佛一夜之间，共享单车铺满了中国主要城市的大街小巷。橙色的摩拜、黄色的ofo、白色的hellobike、蓝色的小鸣、黄蓝相间的永安行……

　　每天上下班，北京的宋先生都要“薅”摩拜的“羊毛”：原来上下班开车，后来改成坐地铁，自从有了共享单车，一路骑行所花时间差不多还锻炼了身体。

　　在国际旅游胜地广西桂林市，来自四川的骑行爱好者黄冲和四名同伴，骑着摩拜共享单车，花了一天时间逛了象鼻山、漓江等景区。

　　“用手机扫码就能使用，收费低，遇到节假日还经常免费，无桩智能共享模式给旅游带来了便利。”黄冲说，共享单车解决了旅游过程中“最后一公里”的问题。

　　暑假期间，杨女士和老公自驾出游，这一次，共享单车给他们带来了不一样的深度游体验。“以前自驾车去外地玩儿，开着车在城里转，因为人生地不熟，总担心违章，另外停车也是个麻烦事。现在每到一个城市就把车往酒店一停，我们俩一人骑一辆共享单车，想去哪儿就去哪儿，还可以随时停下来拍照、吃吃喝喝。”

　　除了城市，很多旅游景点也出现了共享单车的身影：新疆在著名景区天池投放共享单车，供游客沿湖骑行;骑车进藏已不再是新闻，共享单车也出现在拉萨和日喀则街头。

　　据交通运输部不完全统计，截至今年7月，全国共有共享单车运营企业近70家，累计投放车辆超过1600万辆，注册人数超过1.3亿人次，累计服务超过15亿人次。在“一带一路”国际合作高峰论坛期间，一项针对20国青年的调查显示，共享单车与高铁、网购、支付宝一起，并称为中国“新四大发明”。

　　共享单车不仅在国内“圈粉”无数，还迅速“出海”，占领国外市场。

　　8月30日，摩拜宣布进驻泰国市场。数据显示，目前摩拜已在全球160个城市展开服务，拥有1亿注册用户和700万辆联网的单车。8月27日，ofo小黄车首次在奥地利首都维也纳投放单车，奥地利也成为继中国、新加坡、英国、美国、哈萨克斯坦、泰国、马来西亚、日本之后，ofo小黄车进驻的第九个国家。到2017年底，ofo计划投放2000万辆车，服务全球200个城市，进入20个国家和地区。

　　摩拜单车创始人胡玮炜说：“我们企业的理念和国家理念相一致，那就是创新。共享模式不仅成就了创业者，也拉动了传统的自行车生产，推动了绿色出行。”

　　上月，ofo公司首次进军美国，在西雅图的大街上投放了1000辆单车，并准备向全美扩张。从意大利到哈萨克斯坦，从英国到日本，从亚洲最环保的新加坡到最拥挤的曼谷，ofo单车与其国内劲敌摩拜正争相在全球扩张。尽管共享单车的出现令国外的不少新用户感到兴奋，但鉴于共享单车在中国也曾出现满街摆放影响交通等问题，一些西方舆论担心共享单车公司在西方可能会遭到监管者和公民团体更强烈的反对。

　　Bluegogo今年1月未经允许在旧金山投放了2万辆单车，旧金山监事会负责人佩斯金称其为“公害”，威胁对这家“傲慢”的科技公司采取法律行动。在新加坡，人们对3万辆共享单车的出现反应不一，有些人称之为“威胁”。当地人认为，从某种意义上来说，共享单车项目是对当地社会的检验，检验社区是否爱护公共物品。而在英国，摩拜6月份登陆曼彻斯特后遭到严重破坏。jing cha 仅在短短10天内就登记了20起破坏行为。但摩拜单车海外拓展副总裁克里斯·马丁说，也有很多曼城人热情欢迎他们的“新玩具”。

　　走出国门了解到新情况的摩拜已决定不采用Bluegogo或优步的方式，而是在投放前与当地政府密切合作，让政府来决定投放数量及发布停车指南的时间。马丁说，“优步的模式是忽视当地政府、挑战当地政府，等它大到无法控制时，再寻求原谅和许可”。他说，“我们非常明确地选择了相反的做法。”此外，共享单车公司还准备在单车上增加更多的使用信息，来规范使用者的行为。同时，给破坏单车或非法停靠的举报者奖励积分，并给行为不当的人扣分，来鼓励人们妥善利用共享单车。如果用户的积分扣得太低，下次骑车将支付更多费用。

　　共享单车的发展，需要有先进的互联网技术和海量的使用人群做支撑。

　　在看似简单的一辆共享单车背后，是“黑科技”的蓬勃发展，是多项创新技术的集合：支持三模定位的智能锁、内置的物联网芯片每天能产生1TB出行数据;大数据人工智能平台做支持。中国拥有覆盖最广的4G商用网络、全球最大的网民群体。在“互联网+”行动计划的支持下，大数据分析技术、移动支付技术和信用评价体系等孕育而生。

　　“中国人口基数大，智能手机的普及率高，特别是移动支付深入到生活，都为分享经济发展提供了重要的基础条件。”国务院发展研究中心研究员许召元说。

　　许召元认为，共享经济依托互联网技术，基于地理位置信息的共享经济尤其如此，没有智能手机的定位，共享单车、滴滴等交通类型共享经济模式将无法实现。

　　人数超过1.3亿人次,累计服务超过15亿人次。

　　拥有海量运营数据的同时,则是天价资本投入与城市交通问题并发。随着企业的无秩序的竞争,使得资源严重的浪费,随处被乱放的共享单车也影响了正常的交通秩序和有损城市的形象。共享单车占道、车辆损坏、影响城市交通等消息屡现。

　　近期,多个城市连发限制令对其进行调控,这表明共享单车已从快速发展期步入发展瓶颈期。

　　在互联网共享单车最早起步的上海,目前有150万辆共享单车,这个数字是半年前的三倍、去年底的六倍。然而在迅猛的增速之下,上海交通委日前宣布,暂停共享单车新增投放。

　　上海市交通委指出,当前共享单车企业为了抢占市场份额,急进投放,疏于线下运维管理,造成上海市部分地区共享单车投放过度、乱停乱放现象严重,并产生了共享单车挤占公共出入口、人行道、盲道等系列问题。根据交通运输部等10部门联合出台的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》精神,上海市交通委明确告知各共享自行车企业,从即日起在上海暂停新增投放车辆,一旦发现,将作为严重失信行为纳入企业征信档案。

　　这份告知书还要求各企业加强清理违规停放的车辆,特别是在交通枢纽、轨交与公交站点、小区、医院、行政与商务办公区、主要街道等重点区域。如果不及时清运违停和积压车辆,相关管理部门将委托第三方清运,费用由相关的共享单车企业承担。各企业还要按照已经发布的团体标准配备运维人员,及时组织现场运营调度,加强停放秩序管理,调运车辆一律不允许投放到规定停放点外。要及时召回破损和故障车辆,确保运营安全。

　　据上海市自行车行业协会的秘书长郭建荣透露,根据测算,上海市共享单车的数量“应该在50万台,也就是总人口的每50个人拥有一台共享单车。然而现在看来,实际数字远远超过了这个城市所承受的能力。”

　　郭建荣介绍,在上海,因为违规停放被清理后集中堆放的共享单车就已经超过15万辆,后续处置面临困难。他认为,要解决共享单车的问题,政府的总量控制,企业的运维管理和用户的习惯规范,缺一不可。

　　对此,摩拜单车表示积极拥护和全力支持上海市交通委的要求,将会把以往负责车辆投放的人员转到清运调度队伍。摩拜单车公关负责人曹国星说:“同时我们也呼吁其他的共享单车企业一起来共同响应政府号召,不再新增投放,主要把工作做到维护运营和秩序管理,共同来维护良好的行业秩序。”

　　另一家共享单车企业ofo也表示会配合政府工作,立即停止所有新增车辆投放,将增加调度车和重点区域的运营维护人员,按要求把市中心的车向郊区分散。

　　从今年1月共享单车投放西安市场至今,各家运营公司从初步尝试到成千上万辆的批量投入,目前已遍及西安古城的大街小巷。

　　近日,ofo小黄车联合交通运输部科学研究院对外发布了《2017年第二季度中国主要城市骑行报告》,《报告》显示,西安列第二季度单日车均使用次数排名全国第四,仅次于杭州、南京、上海。一方面说明西安市民使用单车的次数较多,另一方面也说明单车在西安的使用效率较高,并没有达到饱和。

　　据业内人士粗略统计,目前共享单车在西安市的总投放量已经达到30万辆左右。对此,酷骑单车西安分公司公关经理高敏表示,公司这一阶段的加投工作已经完成,但下一步还会不会加投,仍要看使用率和需求率。摩拜西安市场经理刘宇表示,根据他们前期调研的结果,西安市场(包括西咸新区、临潼区等)在内的单车需求量大致应该在40万辆到50万辆之间。

　　一边是市民出行对共享单车的刚性需求,另一边却是共享单车存在的随意停放妨碍交通,车辆损坏不能及时修理;人为破坏车辆,甚至强行开锁,将车辆占为己有时有发生,这些问题已成为制约共享单车发展的瓶颈,亟待改善。

　　共享单车在为民众提供便利的同时,乱停乱放、人为损坏、监管缺失等问题,也使其陷入“困境”。面对共享单车的种种问题,共享单车运营公司、交警以及城市管理部门采取了相应的措施,一些专家学者也提出合理化建议。

　　近日,交通运输部等多部门发布《鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》。《意见》从实施鼓励发展政策、规范运营服务行为、保障用户资金和网络信息安全等多个方面,对共享单车发展过程中出现的问题进行了规范。《意见》要求,采取电子围栏等综合措施有效规范用户停车行为,及时清理违规停放、存在安全隐患、不能提供服务的车辆,并明确了共享单车发展坚持属地管理,政府是互联网租赁自行车管理的责任主体。

　　业内人士认为,这次《意见》出台后,给共享单车市场的有序发展指明了方向,为解决“单车之困”带来了契机。

　　人们在享受共享单车带来出行便利的同时,也深受共享单车无序停放的困扰。随着路边随处可见的闲置共享单车越来越多,人们对于一个城市到底需要多少共享单车的讨论甚嚣尘上。

　　近日,北京市城市规划设计研究院启动《共享单车与电动自行车停放》课题研究,并完成了“北京需要多少共享单车”的阶段性研究报告。报告显示,市民对于共享单车的需求总量约172万~201万辆,但若保证通行宽度,道路上能停放的自行车仅为约120万辆。这说明,城市规划中还缺大约60万个自行车的停车位。

　　一位规划师介绍,“共享单车每日承担接驳轨道交通的总量约为235万至352万次,按照每辆单车周转率为4次/日的国际成功运营标准进行测算,每天接驳地铁的共享单车需求量为59万到88万辆”。

　　据北京市政府新闻办在今年4月份披露的数据,北京市共享单车投放总量达70万辆左右。

　　目前,五环内实际能够用于自行车停放的道路长度仅约为双向500公里,按照每辆车占用0.6米的宽度测算,则五环内人行道可容纳自行车约83万至104万辆。据估算,若单车全部停放在道路上同时又要保证行人通行宽度,六环内共能停放约120万辆,这其中包括普通自行车及电动自行车。

　　这也就意味着,无论是峰还是谷,共享单车的停放压力,都在公共道路、尤其是人行道上。“未来,北京市规划道路网络将加强次干路及支路的建设,人行通行空间面积将扩充一倍,因此人行道上可利用的停放自行车空间将扩大一倍,则人行道可承载自行车停车约166万至208万辆。”该规划师说。

　　市规划院相关项目负责人透露,下一步将以车辆存取量较大的有代表性的地铁站点、写字楼、旅游景点等地作为案例,详细研究如何开拓更多空间,解决共享单车停放难题。

　　日前,北京市委常委会召开会议,会议研究了北京市鼓励规范发展共享自行车的意见,指出要准确把握共享自行车附带的公共服务特性,政府层面要加强指导与监管,增加并合理配置道路和停车资源,制定市场规范和准入标准,对车辆投放实行动态平衡。

　　近来,北京、上海、广州等城市在各自的地方停车管理条例或规定中提出,鼓励发展“共享停车”模式,允许一些单位或个人将专有停车位对外开放,并通过移动互联网平台进行分时出租,既增加收益,也方便他人。

　　决定共享单车发展命运的并非科技，而是公共政策。

　　8月初，美国共享单车企业Spin被迫取消了一场在纽约市皇后区的共享单车展示活动。这种自带GPS、无需停入固定车桩的橙色单车颇类似于中国街头的共享单车，但不同于此前美国各大城市已广泛存在、必须停入固定车桩的城市单车。

　　Spin的共享单车目前在西雅图和达拉斯等四座美国城市已经投放2500辆。达拉斯市议员李·克兰曼将之称为美国共享单车进入无桩化发展的“2.0时代”。不过，纽约市交通局8月11日却一纸禁令拒绝这一“创新”项目进入纽约。“我们期待拥抱新技术，但必须以安全有序的方式进行，”局长波莉·特罗滕贝格说，“我们不希望变成狂野西部。”

　　这种更为便捷的2.0版共享单车在美国发展极为缓慢。即便是在对这一新生事物最为友好的西雅图，Spin、LimeBike和中国企业Ofo在获得市政府支持情况下，目前也仅总计投放两千余辆，并已遭到不小的非议和阻力。

　　当美国正犹犹豫豫、颇为迟缓地走向共享单车“2.0时代”之时，中国共享单车已令城市成了特罗滕贝格所说的“狂野西部”。短短一年内，数千万辆自行车被投放到主要城市，乱停乱放、挤占道路、随意丢弃等现象也随之出现。

　　共享单车在没有公共管理预案情况下的爆炸式发展，在带来出行便利的同时，更带来巨大的市政管理难题。于是，投放量已达150万辆的上海最先叫停新增投放，杭州、南京、广州竞相跟从。同时，对存量单车的管理也开始提上日程。

　　虽然共享单车被戏称为中国“新四大发明”，但通过国际横向对比，我们应当明白，中国共享单车大发展的真正原因并非是科学技术的先进性，而是市政管理的落后性，以及商业行为和公共行为边界的模糊不清。

　　在美国，共享单车的发展更为缓慢，争论也更为激烈，但通过对比中美两国共享单车发展，可以反观出一些中国在涉及公共利益的创新项目上所忽略的思考侧面。

　　首先是科技和商业创新的异化问题。共享单车本系旨在解决城市出行难题的创新项目，但在风投鼓动下演变成恶性行业竞争，加之极低的准入门槛造成模仿企业遍地开花，造成自行车泛滥成灾，成为城市管理的巨大负累。

　　投资人及创业企业为求快速占领市场份额、回收投资，疯狂不计后果地投放远超需求的单车，这既违背了这一创新项目的初衷，也是商业利益凌驾于公共利益之上的表征。其实质乃是以公共利益变相补贴潜在的商业利润。

　　在纽约，此前1.0版的城市单车是否该升级成中国模式的2.0版，仍存巨大争议。在亲眼目睹上海和北京的街头乱象后，纽约布鲁克林区长埃里克·亚当斯变得更为警惕，他将中国发展过度的共享单车产业称为“打了类固醇”的畸形现象。

　　所谓共享经济，并非意味着不同人的不同需求能够实现自动匹配和平衡;共享经济并非是一个不需要外力干预便能实现自洽运行的自发经济秩序。因此，政府固然应当支持创新，但必须对这种创新给城市公共秩序带来的外溢效应有所提防。

　　其次，涉及城市公共利益的商业项目，政府宜尽早介入，而非跟在企业身后收拾烂摊子。共享单车本身虽为商业项目，但涉及占用城市公共空间、关乎公共出行效率，不应全盘交给企业主导。

　　企业以利润为唯一目标，倘若无监管力量约束，具有向社会转嫁成本的天然冲动。在美国，共享单车的准入和投放都实施“审批制”。在西雅图，市政府对每家企业的投放量和投放节奏都有严格管理。同时，政府拨出500万美元专用于发展自行车道和其他相关公共基础设施。在达拉斯，市政府专门升级了一条信息热线来处理车辆乱停问题，同时该市一家非盈利机构还准备在市中心新建150个自行车停放架。

　　反观国内，共享单车大规模侵入城市公共空间几乎未遇任何阻力，各城市均是在单车泛滥成灾后才草草出台简单管制措施，任由商业力量喧宾夺主，终致数十万甚至上百万单车变成尾大不掉的城市负累。

　　再次，如果我们承认共享单车并非仅是商业项目，而关乎公共利益，那么就不得不思考这一项目所涉及的其他公共利益侧面。例如，一座城市在基础设施未有改善之前突增数十万辆单车，安全如何保障?又例如，共享单车虽方便年轻人出行，但乱停乱放甚至大规模占用盲道，是否损害城市弱势群体权益?再例如，占用城市公共道路资源的共享单车，是否做到投放区域的公平，以令城市不同收入阶层均可获得均等使用机会?

　　在旧金山，企业要投放共享单车，前提是必须有安全防护措施，以确保不同人群公平获得使用机会。在纽约，目前1万辆须停入固定车桩的城市单车也因过度集中于富庶的曼哈顿和布鲁克林区而面临指责。

　　固然，面对新生事物，政府并无现成管理经验可循，但正因如此必须控制新生产业的发展速度，并加强企业和监管部门的互动沟通。监管者不闻不问，企业疯狂扩张，实则是种下了始乱终弃的祸根，这也成为中国式创新难长久、难复制的重要原因之一。

　　归根结底，共享单车只是解决城市公共交通问题的辅助手段，不是化解城市交通顽疾的万灵药。如果地方政府能从一开始便有通盘打算、强化监管、抑制过热苗头、避免创新异化，实则是呵护了共享经济的可持续发展。

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