“中国经济的腾飞，铁路的发展功不可没”

郑瑟

　　据报道称，中国将融资550亿令吉给马来西亚政府以兴建东海岸铁路(ECRL)项目，我国把这项目的工程计划颁发给中国公司承建。(ECRL)项目全长600公里将会以“中国速度”进行，预计在6年内完成，成为一带一路的重要交通之一。在融资架构了解备忘录下，马来西亚将获得中国550亿令吉低息贷款，摊还期为20年，首7年免偿还贷款及利息。

　　据了解，马来西亚东海岸铁路线具有40多年的历史，从马来西亚金马市出发，最后到达马泰边境道北，是马来西亚橡胶、棕油等农产品发往全国和出口的重要通道。由于该线路年久失修，列车的运行速度只能达到每小时40公里，严重制约马来西亚经济作物运输。

　　笔者认为，东海岸铁路(ECRL)项目计划实施，必将为东海岸地区带来积极和正面的经济效应，包括带动东海岸的彭亨、登嘉楼以及吉兰丹州的经济发展，尤其是三州的沿线城镇。彭登吉三州将发挥各自的优势，发展以农产品、旅游业、手工业、服务业为主导，带动周边经济发展，促进区域协同发展，形成新的经济增长点。

　　东海岸铁路(ECRL)项目不单只是一条运输和载人铁路，重要的是所带来的一系列眼前、潜在和未来的经济与地方发展效应，有了这条重要的人流和物流链，就可以带动其它许多行业。

　　马来西亚每年有三分之一棕油输入中国，大约600万吨，总值200多亿令吉。“过去马来西亚的棕油价格曾落到每吨2200令吉，如今中国承诺进口后，棕油价格提升至每吨3100令吉。东海岸铁路(ECRL)项目建成后，马来西亚可以向中国输送更多的棕油。

　　东海岸铁路(ECRL)项目建成后，优质便捷的铁路交通配套服务将吸引更多的国内外旅游爱好者驻足，旅游业发展必然会带动周边的服务行业。

　　东海岸铁路将降低马来西亚西部和东部海岸之间运输成本，降低商品价格并缩短旅行时间，这也将给马来西亚人、特别是生活在农村的人，创造更多的就业和商业机会。为此，东铁必将激发经济快速增长，造福两国人民。

　　一、何为“东铁项目”?

　　相较于纵贯马来半岛的南北大道的繁忙，东西走向的东海岸大道就略显清冷，这一定程度上就是马来半岛经济活力的映射——比起巴生流域所在的西海岸，蒂迪旺沙山脉以东的广阔大地发展相对缓慢，以致于经济长年落后于马来西亚全国平均发展水平。而人类几千年的智慧早已凝结成“要想富、先修路”的六字箴言，这在世界历史发展的进程中也有迹可循：1869年，第一条横贯北美大陆的铁路在美国落成，它不仅实现了以铁路连接大西洋与太平洋的梦想，也带动起由美国“西进运动”打开的西部广阔市场，在拉动人口及经济长劲增长的同时，也为世界头号强国的铸造奠定了坚实的基础;北美大陆桥建成后，太平洋对岸的俄国也开始谋划穿越整个亚欧大陆的西伯利亚铁路，这条世界上最长的铁路干线终于1916年完工，它大大缩短了运输的时间和成本，是盛极一时的苏联强国的有力助推，连接莫斯科和远东海参崴路段至今仍然是俄罗斯最重要的陆路交通;“铁路带动经济发展”在近些年的中国得到了更突出的体现——2016年中国政府通过“八纵八横”高铁网规划打造相邻大中城市1—4小时交通圈，以交通大动脉建设与支撑整个经济社会的升级发展，截止2016年年底，中国铁路营业总里程达到12万公里，高居世界第一位，正可谓“中国经济的腾飞，铁路的发展功不可没”。

　　无论是总结历史的发展规律，还是在当代经济发展的语境下，实现对经济社会发展的支撑和引领还应是铁路建设的应有之意与本质要求，同样基于经济发展的考量，马来西亚政府早在1981年就曾提出东铁项目，但直到2016年10月21日马来西亚总理纳吉布在国会发表2017年财案演词时才正式宣布批准该项目。2016年11月1日，在马来西亚总理纳吉布访华期间，中国交建与马来西亚铁路衔接公司签署东铁项目一期商务合同;2017年5月，在纳吉布出席“一带一路”国际合作高峰论坛期间，双方签署东铁二期商务合同。两期工程构成了马来西亚东铁项目，这也成为目前中国企业在建的最大海外工程。

　　(一)“东铁项目”的具体情况

　　东铁项目起点为吉隆坡北部的鹅唛，终点为吉兰丹州的哥打峇鲁，线路跨越雪兰莪、彭亨、登嘉楼、吉兰丹四个州(如图1所示)，全长688公里，工程分三阶段进行——首阶段是从巴生河流域(雪隆地区)至关丹，第二阶段从关丹至瓜拉登嘉楼，第三阶段则从瓜拉登嘉楼到吉兰丹的哥打峇鲁和道北，预计工期为7年，维护期为2年。该项目客运设计时速为160公里，货运设计时速为80公里，线下土建部分采用马来西亚及其他国际标准，线上全部采用中国标准。东铁项目马来西亚政府通过中国融资550亿令吉兴建，其中85%的资金由中国进出口银行提供年利率3.25%的贷款，分20年摊还，其余15%由马来西亚银行通过伊斯兰债券集资。

　　(二)东铁项目的意义

　　17000名东海岸居民参与的“东铁项目公众监督计划”结果显示，将近95%的居民对东铁项目表示热烈支持，东海岸的中小企业主也纷纷表示“没有铁路，许多当地特色产品无法实现大规模运输，解决东海岸交通问题一直是他们的愿望”。事实上，东铁项目不仅对马来西亚影响深远，对中国而言也具有非凡的意义。

　　1.对马来西亚的意义

　　(1)协调经济发展和民众交往的桥梁。作为马来西亚东海岸经济区规划中的重要交通基础设施项目的东海岸铁路得到了纳吉布政府的高度重视，纳吉布希望借此项目促进向来被视为半岛较落后的东海岸三州的经济发展，缩小马来西亚东西岸发展落差。例如，彭亨州是马来半岛上面积最大的州，与其他东海岸的州或联邦直辖区一样，这里的经济发展和基础设施建设长期落后于西海岸，铁路建设成为当地居民的心头之盼，而建成后的东铁就将把马来西亚东海岸重要城镇和西海岸的经济中心串联，构建马来半岛东西方向铁路运输干线，促进商贸、物流、进出口及旅游等行业的发展，为东海岸的彭亨、登嘉楼和吉兰丹三州带来额外1.5%的经济增长。东铁在拉近东西岸经济差距的同时，也为东西岸民众的交流提供了便利，随着铁路全面投入运行，东部到其他城市的时间将大幅减少，节假日和周末交通拥堵的情况也会得到缓解。

　　(2)重构马来西亚的区域地位。纳吉布还强调东铁项目是提升区域互联互通的重要里程碑项目，能够为马来西亚在东南亚范围内实现更加重要的区位作用，他具体谈道“目前，南中国海及马六甲海峡的运输主要依赖新加坡，而完工后的东铁(料运载比重为30%载客，70%货运)配合关丹深水港码头的建成，便可完成大型物流运输，进而提升马来西亚的国际贸易地位及在东南亚地区乃至世界的影响力”。不仅如此，马来西亚还考虑将该项目作为泛亚铁路的一部分和泰国的铁路连接，构建中国西南地区到马来西亚的陆路运输通道，若这一设想成为现实，甚至会影响到整个东亚经济的发展格局。

　　2.对中国的意义

　　(1)拥有直达印度洋出海口高速通道的关键路径。按计划，建成后的东铁将把马来半岛东岸的巴生港和西岸的关丹港直接串联，沿南中国海南下的货物就可直接海运到关丹港后转入陆运，经由东铁道到达巴生港，再经由马六甲海峡运往印度洋，反之亦然，量大的大物件货运更有可能基于成本考虑而取道东铁，如此一来，货物可直接绕过新加坡海峡而通过陆运进入海运贸易占全球近八成的马六甲海峡直抵印度洋，进而压缩运输费用。

　　(2)进一步夯实“一带一路”的关键一站。中国提出的“一带一路”倡议沿古代丝绸之路构造出一个由高速公路、铁路组成的陆路网和一个由大大小小航道组成的海上网络，把中亚、东南亚、南亚、非洲和欧洲与中国紧密相连。在“一带一路”的网络中，马来西亚又因地处马六甲海峡和南中国海之间的战略性位置而至关重要，马来西亚交通部部长、马华公会总会长廖中莱曾表示“马来西亚可成为亚洲、欧洲和非洲65个‘一带一路’国家的关键桥梁”，事实亦如此——马来西亚是第一个响应“一带一路”的东南亚国家，并且自始至终都积极地开展与中国在各个领域的合作。而东铁项目是目前中国在海外最长的铁路计划，预计在项目开发期间，将为当地创造就业机会超过80000个，运营期稳定在6000个以上，中国还将通过“中马铁路人才培训合作计划”为马来西亚培养超过3000人的铁路建设和运营人才。也就是说，中国借由东铁项目可以切实成为马来西亚社会发展的责任分担者、区域经济发展的深度参与者、公共服务的优质提供者，使得两国间的合作关系到达新高度，从而进一步夯实马来西亚这个“一带一路”上的关键一站。

　　二、“东铁项目”争议何在?

　　东铁项目一旦建成，确将对马来西亚尤其是对东海岸区域带来变革，譬如缩短马来半岛东西岸的距离、带动地方发展、助力马来西亚在未来成为泛亚铁路的枢纽、将马来西亚向北接上亚欧大陆成为丝绸之路上名副其实的关键节点……诚然如此，但如此巨大的工程自然避免不了技术上的难题，并且在一些人眼中，东铁项目是一个有着高昂成本、不透明招标过程、未知货运客运流量的“准白象计划”;在另一些人眼中，这个横越中央山脉的铁道项目是生态平衡的又一克星;在越来越多的马来西亚人民的眼中，由中国主导的东铁项目是一项典当国家主权的“卖国交易”。

　　(一)技术风险——系列难题 亟需攻克

　　1.征地难问题

　　铁路的修建必然涉及征地及相关拆迁赔偿等问题，马来西亚实行土地私有化，宪法与国家土地法典规定“除马来人保留地及各州特殊规定外，土地为私有财产并受法律保护，政府可依法征用私人土地，但凡征用土地，必须公布征用理由和确定补偿标准;同时，马来西亚各州在土地政策上拥有非常大的自主权，各州在联邦政府的监督下可以制定本州的土地政策”。根据马来西亚土地征用法令“政府部门、企业或个人不得随意征用土地，只有州政府有权征用州内土地及改变土地使用性质，联邦政府征用土地也要通过州政府进行，并向后者支付费用” 。东铁项目征地由业主负责，经调查，全线约70%为私有土地，各州对应的征地拆迁工作量和难度也不同，尤其是最后一段雪兰莪州的拆迁工作量最大，直接影响项目实施进度。

　　2.标准体系的兼容性问题

　　东铁项目是中国铁路标准第一次进入马来西亚，体现了中外技术标准的有效衔接和融合，项目采用两个标准体系，线下土建部分采用马标/英标，线上系统、车辆采用中国标准，如何匹配线上、线下标准，如何保证马来西亚既有铁路系统兼容，以及如何保证铁路系统安全可靠等，都需要经过大量的研究论证。

　　3.施工难问题

　　东海岸铁路项目的工程桥隧比约33%，其中高架桥梁需兴建约100公里，隧道约65公里，当中就包括需要横跨马来半岛东西岸的自然分割线——蒂迪旺沙山脉，对隧道辅助坑道设计与施工组织、防灾救援设计、通风及排水设计等均提出极高要求，存在施工组织难、技术含量高、HSE要求高等难题。马来西亚总理署部长阿都•拉曼就直言不讳地说：“这将是马来西亚迄今最具挑战的工程及建筑计划。”

　　(二)舆论压力——质疑声声 接踵而至

　　1.对项目本身的质疑

　　曾担任马来亚大学经济系教授及联合国经济发展事务助理秘书长的佐摩教授(Jomo KS)对“东铁计划”深表质疑，他甚至反问道“在有登嘉楼州甘马挽—彭亨州关丹(Kemaman-Kuantan)铁路完工后就鲜少使用的先例后，如此昂贵的东铁计划是否会成为马来西亚人多年以后需要买单的又一‘白象 ’?”

　　(1)质疑项目的意义——佐摩教授认为“东铁计划将为马来西亚带来全新转变并加速马来半岛东海岸的发展”的说法言过其实，他撰文写道“东铁将以这么多令人难以置信的方式大大惠及马来西亚有些不符合基本逻辑，例如，是否会有足够的客流量支撑东铁?什么样的货运需要如此高成本、高速度的铁路衔接?世界哪条高铁可以如东铁计划宣称的这般在其所通过的所有区域促进这么多的商机和就业机会?”

　　(2)质疑项目货运量——根据官方的说法，东铁预计在2035年取得每年6000万吨的货运量，对此，佐摩教授也表示这令人难以置信，他称“即使是马来亚铁道公司(KTM)在现有的全国铁路运输网上每年也只运输600万吨货运，6000万吨的货运量难以让人信服”。

　　(3)质疑项目的预算——如此的超级工程，层层叠叠，纵然经过智者千虑，也往往有超出预期的情况。佐摩教授就指出“纵观全球，大型工程通常面临超支，至今尚未有任何迹象表明投资额达550亿令吉并预计2024年完工的东铁项目会是例外。马来西亚政府近日公布的资料也显示，东铁项目有成本膨胀的危机，而祸根或来自土地征收、购置设备、巴生港至鹅唛路段的兴建等，具体为：在征收土地上，无论是政府土地还是私人土地(55%东铁线路落在私人土地上)，在估算成本时必须援用实际市价;全场688公里的东铁沿途所需要的轨道、讯号设施及车站数量十分可观，而火车及相关设备、储备还需另计成本;除此之外，还需另外纳入巴生港—鹅唛路段的成本，基于这个路段需要经过高度都市化的地区，其征收土地成本势必更高。

　　(4)质疑项目投标方式——佐摩教授还批评东铁项目是在没有公开竞标的情况下以550亿令吉颁授给中国交建，这是非常高的价格。《The Edge周报》在把这项工程和世界其他铁路工程进行国际标准衡量过后，将它誉为“世界上造价最昂贵的铁路”。与此同时，佐摩教授还发问道“中国进出口银行以低利息提供这笔贷款，但是这所谓的‘低利息’究竟有多‘低’?”

　　(5)担忧项目破坏环境——马来西亚自然协会、马来西亚生态组织及优待环境组织(TrEES)担忧东铁项目会破坏生态环境，联署发表文告指出“东铁项目将穿越蒂迪旺沙山脉生态敏感地带，这些地带供应全马90%的生水，同时是协助减低环境变迁、水灾及保障生态多样性的重要地带，尽管政府建造地下隧道及高架桥以减低对环境的破坏，但东铁项目还是会穿越及分裂森林地带，这违反中央山脉森林大蓝图连接片段森林地带的宗旨，因此，中央政府、各种政府、非政府环保组织、研究机构、企业和民间机构应先联合展开全面的成本效益评估。”

　　2.对中国角色的恐慌

　　马来西亚右派团体土著权威组织认为东铁项目“中国味太浓”，指责政府典当马来民族的权益与尊严，并称马来西亚已通过经济被中国“殖民”，就连支持柔佛州“森林城市”项目的智库民主及经济事务研究中心首席执行员旺赛夫也表达了对东铁项目的忧虑，并促进政府改善管理方式，尤其是对中资的管理。这种对中国介入的恐慌近期集中体现在总理纳吉布胞弟纳西尔力促马来政府审查中资企业项目一事上——在东铁项目动工半个月前的2017年7月20日，马来西亚具有影响力的新闻网站《当今大马》引述财经日报《The Edge》的报导，称联昌国际银行集团主席、总理纳吉布的弟弟纳西尔敦促马来西亚政府应详细审查“一带一路”政策下的中国投资，他特别指出“550亿令吉的东铁项目应该被彻查，而项目不应该仅根据投资规模衡量，也应该衡量其价值”，他质疑马来西亚是否在这个项目中获取正确的价格，并建议马来西亚政府通过国际贸易和工业部推出措施衡量赴马投资的中国企业的价值;此外，他还质疑“马来西亚是否有足够的税收来支付东铁项目的中国拨付的贷款?”

　　三、小结

　　客观而言，东铁项目不仅对沿线产业带动、城市现代服务培育、沿线地区人口流动速度提升以及人口聚集具有重要促进作用，更重要的是，由铁路串联所形成的“通道效应”还可以推动区域经济的协调发展。纵贯马来西亚经济版图，在西岸经济已相对繁荣、稳定之时，面朝南中国海且可辐射东南亚地区海上各国的广大东海岸地区就成为接下来马来西亚经济发展的大势所向，也是马来西亚打造东盟门户枢纽经济的重要支撑。铁路的正面效应不言而喻，但铁路乘数效应的大小因人而异、因地制宜，东岸项目建成后的拉动效应还是一个包含众多变量的复杂算式，但没有铁路就势必不会有铁路的正面效应。因此，对马来西亚而言，任何对于东铁项目的质疑已经不应是关于“马来西亚是否需要东岸项目”的是非题，而是“马来西亚需要以什么样的方式去开发、利用、维护并且从中受益”的长远思考。

　　就中国而言，中国在“走出去”的过程中习惯以经济为主要推动力，在许多地方进行“项目外交”，以致于出现“出钱不讨好”的结果。鉴于此，中国应该跳出“项目外交”，更多地面向沿线国家的整体、面向社会去做，注重于相关国家缔结共同市场框架，形成符合国际形势的框架协议，用“系统外交”代替当前的“项目外交”。在东铁项目上，中国首先要立足中国技术基础，在项目实施过程中着重引入中国的先进技术、优质装备和充足资助金作为项目顺利实施的后方保障;二是要立足中马优势，马来西亚在项目实施、工程管理方面具有一定特色和实施能力，充分发挥中马与马方各自的特点和优势，在建设施工中考虑马方的专业实力，发挥其比较优势，双方共同建设、和谐发展;三是吸取特大型项目的优秀管理经验，利用高标准的创新能力，实现科技创新、管理创新、制度创新，打造具有中国特色的马来西亚东部沿海铁路施工管理体系。

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