港口“中国造”正在全球盛行

郑瑟

　　近年来，中国港口建设发展持续走在世界前列。据统计，截至2016年，中国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续10余年位居世界第一。在全球港口货物吞吐量和集装箱吞吐量排名前10名的港口中，中国港口均占有7席。中国港口万吨级及以上泊位2317个，亿吨大港数量达到34个。已形成了环渤海、长三角、东南沿海、珠三角和西南沿海5个港口群。

　　港口发展辉煌业绩的背后，是中国港口建设体系的强力支撑。当前，以中国建筑、中国交建等为代表的一批企业，在港口规划设计、码头施工、航道治理、地基处理、吹填造陆以及港机设备制造等涉及港口建设的多个方面均处于世界先进水平。

　　作为世界第一大集装箱港上海港的一个重要港区，洋山港充分体现了中国港口建设的水平。洋山深水港区位于杭州湾东北部，芦潮港东南的舟山崎岖列岛，距国际远洋航线104公里，距离上海32公里，是世界最大的海岛型人工深水港。

　　洋山港承建单位中建旗下中建港务建设有限公司总工程师徐梅坤向本报记者介绍，洋山深水港分四期建设，一至三期工程已经建成投产，共有5.6公里深水集装箱码头岸线、16个7至15万吨级深水集装箱泊位，释放出超过1500万TEU(标准箱)/年的吞吐量。即将收尾的洋山港四期工程，建设7个大型深水泊位，将形成400万TEU/年的吞吐能力，后期吞吐量能达到630万TEU/年，将把上海港的吞吐能力提升到4000万TEU/年以上，继续稳居世界第一大港。

　　值得一提的是，将于2017年底建成的洋山港四期工程处处都体现着“高大上”。据介绍，在洋山港地基加固中，企业自主开发的振冲自动监控系统能把采集的各项原始数据转换成直观、形象的施工曲线，实时监控整个过程;在沉桩施工中应用GPS远程定位技术，克服了常规测量方法在外海施工中的种种困难，提高了沉桩定位精度;首次大规模推广使用PBC预拌混合胶凝材料进行高性能砼施工，减少了运输、贮存困难，节省了搅拌时间;洋山工程基础置换全部采用直径1000毫米大直径深水砂桩，是国内首次大面积使用……先进技术在洋山港建设过程中比比皆是，并从不同方面体现着“中国智造”。

　　“洋山港四期是全球综合自动化程度最高的码头。比如，海侧的岸桥全部是自动化远程操控，在陆一侧使用的轨道吊也实现了自动化着箱，这些双箱自动化轨道吊是我们自主研发的产品，并首次投放全球市场，将能够提升50%的工作效率。AGV实现机器人自动更换电池，确保地面运输连续性作业，这一自动化换电技术属于国内首创。自主研发的ECS软件系统(设备控制系统)和码头方的TOS(码头操作系统)，则让洋山港四期成为国内唯一一个具有‘中国芯’的自动化码头。”承担了洋山港全自动化码头设计研发制造和安装调试任务的振华重工副总裁张健对记者说。

　　国内港口建设的快速发展为中企在世界范围内建设港口奠定了扎实基础。中建港务党委副书记颜志凯对记者说，在洋山港15年的建设过程中，我们积累了大量的经验，港口建设的能力与水平不断提升，这为我们“走出去”拓展海外港口建设市场提供了充分保障。我们从2014年开始出海承建港口，近两年海外业绩综合贡献度已达1/3左右，考虑到今年我们在东南亚、中亚等水上工程建设市场的进一步发展，今年海外业绩贡献将能保持在1/3以上。

　　近年来，一大批由中企承建的海外港口项目开始落地。今年5月投入运营的吉布提多哈雷多功能港口是中企在东北非地区承接的最大规模港口项目。据介绍，多哈雷多功能港口项目合同金额为4.217亿美元，由中建港务和中建八局负责港口施工，上海振华重工提供“中国制造”的大型港口设备。港口年设计吞吐量最高可达20万标箱和708万吨散杂货，港口运营3个月以来已完成50多艘大型货轮装卸。

　　2016年，由中国招商局集团建设、管理、运营的科伦坡港南集装箱码头吞吐量突破200万标箱，成为整个南亚区域港口行列的新亮点。由中国交建承建的港口城2022年建成后将拓展科伦坡市发展空间，拉动投资和就业，助力斯里兰卡建设21世纪海上丝绸之路重要节点。

　　中交三航院常务副总工程师浦伟庆介绍，作为世界最大的港口设计建设公司、世界最大的疏浚公司、世界最大的集装箱起重机制造公司，中国交建目前已在世界范围内建设了一百多个深水码头，遍及东南亚、南亚、中东、非洲、南美洲等地，包括缅甸皎漂港、巴基斯坦瓜达尔港和卡西姆港、斯里兰卡汉班托塔港、以色列阿什杜德港、卡塔尔多哈新港、埃及塞得港、科特迪瓦阿比让港、尼日利亚莱基港、纳米比亚鲸湾港等重要港口。同时，中国交建为世界提供了80%以上的集装箱起重机，遍及98个国家和地区。

　　一大批港口建成或在建的同时，新的项目也在持续增加。6月份，坦桑尼亚港务局同中国港湾工程有限责任公司签署了一份价值1.54亿美元的合同，以扩建首都达累斯萨拉姆的重要港口。根据合同，中国港湾将在达累斯萨拉姆港建造一个滚装码头，并加深和加固7个停泊位。

　　坦桑尼亚工程、交通和通信部部长马卡梅•姆巴拉瓦在签署该合同的时候说：“加深和加固这些停泊位将使得大型集装箱船能停靠在达累斯萨拉姆。”

　　中国港口不断走向世界，带动的是中国建设标准、中国技术“走出去”。国务院发展研究中心的一项研究课题指出，港口建设的中国标准正加快走向海外。以中国交建为例，该企业参与主编行业标准，在境外推荐使用中国标准实施项目，推动国内技术和标准国际化，目前开工项目中使用中国标准的港口有：中缅原油工程——管道码头及航道、喀麦隆克里比深水港一期、莫桑比克贝拉渔码头重建项目;苏丹萨瓦金港项目、吉布提ASSAL盐湖盐业出口码头、苏丹牲畜码头一期水工项目。

　　“随着像中国建筑等这样的中企加快参与海外港口建设，中国港口建设的技术优势不断呈现，这包括从设计到建设到设备再到管理等多个方面。首先，现在海外港口建设中，中国标准的运用正越来越多;其次，在港口施工中，防腐蚀混凝土、防淤技术、导航定位等先进工艺已广泛应用;再者，港口自动化加快发展，中企的技术水平不断提升;此外，在管理方面，信息系统构建、国际优秀人才的吸引等持续提升中国港口企业的国际竞争力。”徐梅坤说。

　　在码头使用率、装卸效率要求提升的背景下，自动化正成为港口建设的大趋势。2014年12月，国内首个自动化码头——由常规码头升级改造的厦门远海自动化码头试运营。2015年7月，振华重工与青岛港携手打造亚洲首个集装箱全自动化码头，今年5月在青岛港成功投产。今年底，世界最大的自动化集装箱码头也将在洋山港投入运营。

　　张健介绍，中国交建于2002年开始在全球推广自动化码头设备，目前在欧洲、美洲、澳洲、亚洲的共15个国家的26个码头提供了相关产品，为荷兰鹿特丹港、美国长滩岛港、英国利物浦港等全球重要港口的自动化码头提供几乎全部单机设备。当前正在研发推广全球最先进的全自动化码头系统，将为行业带来革命性的产品。

　　业内人士指出，可以说，只要有需要，在全世界任何一个地方，现在中国都具备了提供港口成套建设和运营的能力。目前中国的港口建设已经实现了全产业链、全要素的比较优势，技术水平是当之无愧的全球第一，持续为国际贸易提供物流支点，成为又一张闪亮的“中国名片”。

　　既然水运行业前景如此光明，我们就得多了解了解水运的相关知识了。

　　码头前水深：

　　码头前在任意情况下都能保证设计标准船型满载装卸作业所要求的水深。在水深不足的沿海港口，为使较大的船舶乘潮进港后能够靠码头进行装卸作业，通常在新建码头前一定的水域范围内(一般为二倍船宽)，适当挖深，使其在设计低水位时能够达到设计标准船型满载吃水所要求的水深。

　　港口水域：

　　港界线以内的水域面积。它一般须满足两个基本要求：即船舶能安全地进出港口和靠离码头;能稳定地进行停泊和装卸作业。港口水域主要包括码头前水域、进出港航道、船舶转头水域、锚地以及助航标志等几部分。

　　港口水深：

　　通常指船舶能够进出港口进行作业的某一控制水深。它是个综合性概念，并对外公布。港口水深是港口重要特征之一，表明其自然条件和船舶可能利用的基本界限。港口水域在此控制水深限制之下，各部分深度是可以不同的(实际也是如此)，具体到某一部分的深度，主要根据使用要求和经济合理性来选取。航道、转头水域、在海港常按乘潮水位考虑;港池、停泊地按最低设计水位保证率确定;各泊位可不相同。在各种水域的基本起算水位确定以后，其水深可按设计标准船型的满载吃水加上龙骨下最小富裕深度，并考虑波浪的影响、航行时吃水的增大以及回淤等确定。它们的水深按下式计算： (米)。式中： --设计标准船型满载时最大吃水(米); --龙骨下最小富裕深度(米); --考虑波浪影响的富裕深度(米); --航行吃水增大的富裕深度(米); --考虑两次挖泥间隔期间的回淤富裕深度(米)。

　　转头水域：

　　又称回旋水域。船舶在靠离码头、进出港口需要转头或改换航向时而专设的水域。其大小与船舶尺度、转头方式、水流和风速风向有关。船舶凭借拖轮协助进行转头时，旋转内接圆直径一般为 。 为最大船舶总长度。船舶自行转头时，直径一般不小于 。船在流水区转头(如内河)，其回转轨迹呈椭圆形，长径随流速大小而不一样，最大可达 。在水文气象恶劣地区，上述尺度还要增加。转头水域一般可以与港内航行水域合并在一起布置。

　　转头水域的深度，在海港和河口港，最小水深一般按大型船舶乘潮进出港口的原则考虑;在内河港，最小水深一般不大于航道控制段最小通航水深。

　　乘潮水位 ：

　　船舶在通过航道(包括进港航道)的局部浅段时，由于水深不足，常利用一定的高潮位以增加航深使船舶通过。这种使船舶能在一定时间内，乘一定的较大潮位通过航道浅段的水位称为乘潮水位。乘潮水位的概念，常在设计进港航道、河口浅滩航道以及船坞坞口底面高度等的时候采用，确定乘多大的潮位时，则要结合设计代表船型的吃水、航道浅段的长度、航行速度、航行密度等，按当地实际潮位过程线进行比较选定。利用乘潮水位开挖航道，可以节省工程量，但船舶航行时间有一定限制，不能随时通航。

　　进港航道：

　　船舶进出港区水域并与主航道联接的通道。一般设在天然水深良好，泥砂回淤量小，尽可能避免横风横流和不受冰凌等干扰的水域。其布置方向以顺水流成直线形为宜。根据船舶通航的频繁程度可分别采用单行航道或双行航道。在航行密度比较小(如在日平均通航艘次≤1)时，为了减少挖方量和泥砂回淤量，经过技术经济比较和充分研究后，可考虑采用单行航道。航道的宽度一般按航速、船舶横位、可能的横向漂移等因素，并加必要的富裕宽度确定。进港航道的水深，在工程量大，整治比较困难的条件下，海港一般按大型船舶乘潮进出港的原则考虑;在工程量不大或航行密度大的情况下，经论证后可按随时出入的原则确定。河港的进港航道水深应保证设计标准船型的安全通过。

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