北极航道的商业化前景依然扑朔迷离

郑瑟

　　近年来，夏季北极海冰面积整体上呈缩小态势，使得北极的商业航运价值显现出来。9月16日，中国“天健”号货轮顺利通过北极东北航道的维利基茨基海峡。此前，率先通过这一区段的“莲花松”号货轮8月22日经俄罗斯破冰船破冰引航;随后，“大安”号货轮、“天乐”号货轮和“天福”号货轮分别于9月6日、8日和12日独立航行安全通过。至此，今年取道北极的5艘中国货轮已全部通过这一东北航道最险难航段。

　　位于俄罗斯泰梅尔半岛和布尔什维克岛之间的维利基茨基海峡，是从北冰洋的边缘海拉普捷夫海到喀拉海最短、标志最明显的航道，也是东北航道冰区面积最大、冰层较厚、流冰最多的危险区段。

　　自2013年“永盛”号货轮首航东北航道以来，中国商船已第4年往返于这条新国际航道。而2013年也是中国深入参与北极事务的新起点——这一年的5月15日，中国正式成为北极理事会的观察员国。

　　北极航道由两条航道构成：加拿大沿岸的“西北航道”和西伯利亚沿岸的“东北航道”。东北航道大部分航段位于俄罗斯北部沿海的北冰洋离岸海域，从北欧出发向东穿过北冰洋巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海和楚科奇海五大海域，直到白令海峡。在东北航道上，连接五大海域的海峡多达58个。

　　针对这条联系亚、欧、美三大洲的最短航线，全球各大航运公司纷纷摩拳擦掌，东北航道的航运活动也日益活跃。2011年夏季，一艘运载12万吨天然气凝析油的俄罗斯破冰船，仅用7天半时间就从俄罗斯摩尔曼斯克港到达白令海峡，创下了商船穿越东北航道的最短时间。

　　参与第五次北极科考的冰岛学者尼尔森说，以冰岛首都雷克雅未克到上海的航运为例，比起绕行苏伊士运河，穿行东北航道可以节省16天左右时间、40%以上航程、20%燃料。

　　“北极的商业航运时代正呼之欲出。由于海盗猖獗、通航能力饱和等原因，近年来马六甲海峡、苏伊士运河、巴拿马运河等传统航道劣势日益突出，东北航道则不存在这些问题，过往船舶不受吨位限制，航行省时、省钱。”中国极地研究中心博士李丙瑞说。

　　随着北极战略价值的日益凸显，北极成为北极圈国家，以及一些区域外大国竞相争夺的“热地”。各国竞相投巨资发展“装备利器”——深海潜水器、核动力破冰船、极地科考船、极地气象卫星等等，为日后北极的开发谋取先机。

　　在北极圈内拥有领土和领海的国家包括加拿大、丹麦、芬兰、冰岛、挪威、瑞典、美国和俄罗斯共8个国家。

　　实际上，中国参与涉北极活动已近百年历史。早在1925年，当时的民国政府签署了涉及北极的《斯瓦尔巴条约》——非北极国家参与北极活动的重要法律依据。条约规定，斯瓦尔巴群岛主权属于挪威，但在遵守挪威法律的前提下，各缔约国的公民可自由出入，从事正当的生产和商业活动。

　　1971年中国恢复联合国合法席位之后，中国开始参与有关北极的全球治理。1990年代，随着极地科考的深入，中国为北极治理提供了大量知识和数据。2004年，中国首个北极科考站黄河站在斯瓦尔巴群岛的新奥尔松建成，标志着中国北极科考进入新阶段。

　　2010年后，北极东北航道开始断断续续开放，中国也开始更多地参与北极开发活动。特别是2013年5月正式成为北极理事会观察员国后，中国在北极的科考活动日益深入，商业运营也逐渐初具规模。

　　包括中国商船在内的越来越多的船舶之所以取道东北航道，一方面是北极海冰面积缩小的整体趋势使东北航道的通航条件有所改善，更重要的是取道这里将大幅缩短由西太平洋到北大西洋的航运距离，从而缩短时间、减少成本。比如，2013年时“永盛”号从江苏太仓出发，航行27天后停靠荷兰鹿特丹，比经苏伊士运河航线缩短2800多海里，时间少用9天。而“天健”号从连云港到首个卸货港丹麦埃斯比约，约航行25天、7670海里，比走苏伊士运河缩短3390海里，节省约12天。

　　除了每年7月中旬至10月中旬适合通航的东北航道(从白令海峡沿俄罗斯沿岸至北大西洋)，北极还有西北(从白令海峡经加拿大北极群岛至北大西洋)和中央(从白令海峡穿越北冰洋中央公海直至北大西洋)两条航道。但由于海冰和气候等综合因素限制，这两条航道目前仍仅适于科考活动。

　　即便如此，中国科考船也在这两条航道留下了自己的足迹。今年8月30日至9月6日，“雪龙”号科考船首次成功试航西北航道。此前，8月2日至8月16日，“雪龙”号还历史性地成功试航中央航道。

　　随着全球气候变暖、北极海冰加速消融，北极东北航道的适航时间正在变长，沿途基础设施建设也在不断加强，这条东亚与欧洲间距离最短的国际航道正在被越来越多的国际航运企业所关注。

　　正是在这一背景下，今年6月，中方发布了《“一带一路”建设海上合作设想》，提出要与各方共建经北冰洋连接欧洲的蓝色经济通道。据估计，到2030年东北航道的通航期将由目前的3个月左右扩展到半年左右，亚欧间总贸易量的四分之一将通过东北航道运输，届时将成为名副其实的“冰上丝绸之路”。

　　作为北极航运的先驱者，楚迪航运称得上是一家不折不扣的挪威航运业“百年老店”，在成立至今的130年中，历经沧桑，如今已传承至家族航运企业的第四代。目前拥有16 艘多用途集装箱船、拖船和海工船舶，主要经营北欧、波罗的海和北海之间的航线。

　　“对于北极东北航道的兴趣，源于楚迪在希尔科内斯投资的矿产项目”，楚迪航运公司项目经理Henrik Falck透露，2006年，楚迪航运在希尔科内斯买下了一份还很封闭的铁矿。2009年11月，楚迪航运将首批开发的7.5万吨铁矿石卖给了中国买家。2010年，楚迪航运首次采用巴拿马型散货船将铁矿石从希尔科内斯港经东北航道运到了中国，由此打通了北极东北航道至中国乃至远东的海上通道。

　　被誉为“第二个中东”的北极地区，蕴含着丰富的石油、天然气和矿物资源。Henrik Falck在接受采访时评估认为，仅矿物资源可供开采20—30年，目前由其控制的储存量约20%。

　　希尔科内斯港位于挪威北端，距离矿山8公里，是唯一的海上出口。经过楚迪航运数年对该港口的开发建设，目前已拥有吃水8.2米、总面积达6000平方米的散货码头，可停靠10 万吨级的船舶，并建成5000平方米的仓库，用于储存的简仓面积达37万平方米。据介绍，目前希尔科内斯港约有100万平方米的空间可供进一步开发。

　　楚迪航运穿越东北航道完成北极至中国的破冰之举，不仅为航运业的商业化运营提供了一个范例，更在于其获取了很多第一手的数据，建构了未来北极航运商业价值的基础。

　　据介绍，从挪威的希尔科内斯港以及俄罗斯的摩尔曼斯克港出发到中国的上海、韩国的釜山以及日本的横滨港，通过苏伊士运河的距离分别为12050海里、12400海里和12730海里，如果航速为14节，航行时间分别为37天、38天和39天。而通过北极东北航道，距离大为缩短，分别为6500海里、6050海里和5750海里，以航速12.9节计，需要时间分别为21天、19.5天和18.5天。

　　从西伯利亚东北部运煤到欧洲，则比美国东海岸运煤到欧洲要便宜30%。Henrik Falck以目前典型的海运贸易模式分析测算，按大西洋和太平洋运输的期租船租金7500美元/天计，从大西洋到太平洋每天成本支出1.5万美元，从太平洋到大西洋则为1000美元，西伯利亚东北部的佩韦克(PEVEK)处在鹿特丹和上海的中点，约12天可抵目的港。如果选择从东北航道穿越并从PEVEK找到回程货，那么每天的收入就能从7500美元增加到1.22万美元，在同样的租金费率下，收入增长了约60%。如果船东想要相同航线的返回，并从PEVEK获得每吨8.5 美元的运价，相比欧洲12美元则收入少于30%。

　　“东北航道的商业价值还有待挖掘”，Henrik Falck坦言，对于集装箱运输而言，北极航道每年仅有5个月的通行期，班轮公司难以为5个月作出班期的大幅调整，从经营效益看，亚欧航线肯定不会在通行期后弃新加坡、印度洋、中东、地中海到欧洲的航线不走而选择东北航道。因此，与欧亚、亚美运输必经的苏伊士运河、巴拿马运河或好望角相比，目前东北航道的竞争力尚难以匹敌。

　　“东北航道的开通为航运业带来的明显收益是节省了时间与燃油成本”，楚迪航运公司董事总经理Ulf Hagen认为，东北航道的开通对于中国很重要，中国正式加入北极理事会后，对于推动北极航运的发展将发挥重要作用。

　　随着北极开发和航运的日益升温，东北航道的商业化进程也正在加快推进，目前已有5家航运公司积极投入东北航道航运的开发布局。作为北极航运的先驱者，楚迪航运一直对北极航道的开发以及航运进展保持密切的关注。Ulf Hagen表示，东北航道的商业化运营必须应对一系列挑战，如气候的不断变化、亚洲及其他地区资源生产和需求的继续失衡、IMO法规的约束、破冰船的升级换代、货物种类和商品价格、货运市场的现状以及其他替代航线。而其中主要的决定因素将永远是可预测性和有竞争力的成本水平。

　　作为东北航道的亲身践行者，楚迪航运的看法也许更加令人信服。“每年10月底，东北航道开始进入新一年的冰期，每次航行都需要破冰船进行护航”， Ulf Hagen表示，目前全世界对船舶敏感设备进行特殊的保护预防以加强其破冰结构的货运船舶为数不多，同时积累和具有高超航海经验和特定技术人才的航运公司还很罕见，短期内，东北航道的运输量仍将处于较低水平。据了解，楚迪航运目前已拥有5艘破冰船，近年来已为东北航道的船舶提供了数次保驾护航。

　　据了解，在东北航道沿线的50多个港口，其中41个对航运交通开放，且高达40%的港口功能不强。楚迪航运认为，物流、港口与保险是决定东北航道在商业上是否具有可行性的关键因素。除物流与匮乏的港口基础建设已被列为北极航运推进的首要目标外，目前，对东北航道的商业保险项目屈指可数。全球各大保险公司均在探索阶段，还未形成明确的共识标准和市场格局，个别保险公司不仅保费较高，且随个案而变。

　　对现时的许多北半球国家而言，北极航线不仅是的科学探险，更是充满着通航和能源开发机遇的商业增长路线。北极航线之于中国，不仅能节约中国大部分港口通往欧洲的贸易成本，还有助于推进北极圈地区丰富的能源资源贸易。

　　一路向北的北极航线，或将成为中国通向欧美国家的新通道。

　　中国和俄罗斯双方属意的“北极航线”，又称“北极航道”，是穿越北极圈，连接北美、东亚和西欧三大经济中心的海运路线。

　　通常来说，北极航道至少包括两条主要航线，分别是“东北航线”和“西北航线”。东北航道是目前通航可能性最高的路线。东北航道又被俄罗斯称作“北方海航道”，大部分航段位于俄罗斯北部，从北欧出发，向东穿过北冰洋巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海和楚科奇海，直到白令海峡。西北航道大部分航段位于加拿大北部水域，以白令海峡为起点，沿美国阿拉斯加海域向东，穿过加拿大北极群岛直到戴维斯海峡。

　　俄罗斯邀请中国合作共建的，正是东北航道。

　　此外，部分学者认为还存在一条直接穿越北冰洋中心区域的“中央航线”或“穿极航线”。不过，这条航线大部分处于冰原覆盖中，冰层较厚，还没有具备通航条件。

　　相较于通过苏伊士运河或巴拿马运河的传统航线，这两条北极航道航程更短，被认为更有经济效益，因而被国际航运界称为“黄金水道”。

　　上海外国语大学中东研究所助理研究员邹志强在6月6日对记者指出，东亚、欧洲与北美的传统海运线路面临航道拥挤、航程较长、海盗、冲突等多种不确定性因素的影响，而北极航道具有航程短、途经地区国家少、几乎没有冲突与海盗隐患等替代传统航线的潜在优势。

　　中国极地研究中心极地战略研究室主任张侠在6月5日对记者表示，在中国，只要是厦门以北港口的商船，走北极航道都能享受航程缩短的好处。

　　据张侠的评估，利用北极航道，中国沿海诸港到北美东岸约比传统航线节省2000-3500海里;到欧洲各港口的航程差别比较大，上海以北港口到欧洲西部、北海、波罗的海等港口比传统航线航程短25%-55%。

　　张侠还指出，我国海运运费支出一般占外贸进出口总额10%左右计算。据此测算，到2020年，如果北极航线完全打开，用北极航线替代传统航线，每年可节省533亿到1274 亿美元的国际贸易海运成本。

　　“黄金水道”的另一层含义则是丰富的能源资源。根据美国地质勘探局的估计，北极地区包含了全球30%未被发现的天然气储量和13%的石油储量。

　　由于全球气候变暖，近30年来，北冰洋的海冰正在加速融化。科学界预测，2030年后，北极可能出现夏季无冰现象。

　　面对经济利益，不少国家都表现出十足的兴趣。对北极航道开发较为积极的环北极圈国家包括加拿大、俄罗斯、芬兰等8个国家;中国则属于不直接濒临北冰洋的“域外国家”，与中国地位类似的还有同属东亚的韩国和日本。1996年，加拿大、俄罗斯等8个环北极圈国家组成北极理事会。这是一个高层次的国际论坛，负责讨论北极地区环保、经济社会等议题。中国经过7年多的努力，于2013年成为理事会永久观察员国。

　　穿行北冰洋的商船也有增多趋势。俄罗斯北极物流中心数据显示，2016年度，经由俄罗斯北方海航道(即“东北航道”)航行的船舶共297艘，总通航次数为1705次，共运输货物726.6万吨，同比增长35%。俄罗斯运输部甚至预测，到2020年，东北航道运输量将超3000万吨;到2030年，亚洲至欧洲货运的25%都将取道于此。

　　但北极航道的商业化前景依然扑朔迷离。

　　罗兰贝格咨询执行总监于占福6月7日对记者指出，北极航道商业化当前的风险主要来自技术层面。沿途补给点、基础设施建设滞后，缺乏充分的航行资料、变幻多雾的天气，同时目前针对北极航行的保险费用较高：这都使得北极航线的经济性大打折扣。

　　据大连海事大学极地海事研究中心主任李振福分析，更重要的问题是，北极航道经过的北欧、俄罗斯北部的贸易需求量并不大，短期内北极航道的货源并不足，难以发挥“规模效应”。这些因素对运输效率和运营收益影响较大。

　　“当前北极航道的意义并不在经济性，它的战略性意义更为重要，”李振福说，“随着北冰洋冰盖融化的加速，北极航道的商业价值和经济意义将逐步显现出来。这是未来20年的事情。”

　　在布局北极航道的环北极圈国家中，俄罗斯的地位较为独特。通航条件较好的东北航道，大部分靠近俄罗斯北部区域。俄罗斯北部区域同样是天然气、石油等能源资源集聚地。中国沿海诸港口北上穿越北极圈，通达俄罗斯、抵达北欧和西欧，主要依托的也是东北航道。

　　这意味着，中国和俄罗斯在北极航道开发上有着共同利益。

　　2015年中俄总理第二十次定期会晤。“加强北方海航道开发利用合作，开展北极航运研究”，与“促进双边贸易增长”一道被写进这次会晤的公报。今年5月26日，俄罗斯方面再次向中国发出“共同开发北极航线”的邀约。此举得到中国外长王毅的积极回应。

　　有趣的是，俄罗斯政府提及的“冰上丝绸之路”，与中国提出的“一带一路”倡议有所类似。而作为佐证的消息是，在前不久的“一带一路”国际合作论坛上，俄罗斯总统普京表示，希望中国能利用北极航道，把北极航道同“一带一路”连接起来。

　　南京大学中国南海研究协同创新中心教授陆俊元指出，总体而言，对北极国家与所谓“域外国家”的关系发展，以北欧国家为代表的北极小国通常比较积极，而北极大国则比较谨慎。东北航道大部分位于俄罗斯以北的北冰洋，因而俄罗斯的态度对于国际社会利用北极航道将起到关键作用。

　　“对中国来说，国际合作是中国参与北极事务的主渠道之一。由于俄罗斯在北极地区和北极事务中的独特地位，中俄北极合作的意义格外突出。俄罗斯在中俄合作利用北极航道问题上的积极态度，是北极航道利用领域和中国与北极国家双边关系突破性发展的重要信号。”他在6月6日告诉记者。

　　从近些年的进展看，北极圈内已有中俄合作项目落地。位于北极圈内的俄罗斯亚马尔LNG项目今年投产。中石油于2013年受邀进入该项目，持有20%的股份，每年将有400万吨液化气销往中国市场。输送这些液化气的一条渠道便是东北航道。

　　而距离吉林珲春60公里的俄罗斯扎鲁比诺港，中俄已于2014年5月宣布共建。

　　张侠强调，在北极地区施工建设难度极大。不过，中国有在青藏高原冻土带架设高铁的经验，这使得中国技术收获了国际社会的信任，也恰好满足了俄罗斯的施工要求。

　　李振福也看好中国和俄罗斯的北极合作。他分析，目前俄罗斯正处于经济转型期，开发北极的需求迫切，但急需资金和技术;而能提供资金和技术的中国是俄罗斯方面最佳的合作伙伴。两国良好的政治互信和合作基础，能保障两国合作持续进行。

　　除了俄罗斯，我国还先后与芬兰、冰岛等国家就北极圈资源开发合作达成一致。而这些国家同时也是中国“一带一路”倡议涵盖的相关国家。北极航道会不会成为“一带一路”的新选项?

　　目前中国连接全球市场的海运通道主要在南线，即中国经南海、印度洋通往东南亚、南亚、北非的传统航道，并没有明确提及北极航道。不过，北极航道途经的俄罗斯和北欧国家，也是“中蒙俄经济走廊”与“新亚欧大陆桥”经过的区域。这也就是说，北极航道是潜在的中国通往前述国家的第二通道。

　　张侠介绍说，随着建设的推进和逐步的规模化，北极航道未来将成为“一带一路”的重要补充。尽管北极航道途经不少发达国家，但临近北极航道的国土基本上是开发程度较低的边缘地带，基础设施、能源开发需求旺盛，而中国恰好可以通过“一带一路”建设提供技术和资金。

　　这一定程度上也是中国和俄罗斯携手开发北极的逻辑。

　　清华大学国情研究院院长胡鞍钢等人撰文建议提出(发表于3月期《清华大学学报(哲学社会科学版)》)，2.0版本的“一带一路”，应当是“一带一路一道(北极航道)。

　　文章指出，北极能源资源丰富，北极航道建设能增强中国在北极开发方面的话语权和影响力，有助于布局国家未来的能源安全。另一方面，北极航道可有效减少马六甲海峡和苏伊士运河的拥堵，缓解我国海运尤其是海上能源运输的“马六甲困境”。

　　于占福也指出，北极航道尤其是东北航道，途径的国家较少，国际纠纷处理起来较为简单，而不必像马六甲航线一样协调复杂的国际关系。

　　从具体实践看，至少已有辽宁省政府将北极航道和“一带一路”联系起来。辽宁提出加快构建“辽满欧”、“辽蒙欧”、“辽海欧”三条综合交通大通道。其中，“辽满欧”、“辽蒙欧”走的是传统海陆联运、跨境铁路运输;而“辽海欧”则是辽宁省与中远集团合作开通经过北极东北航道的线路，由大连港经白令海峡至挪威北角附近，再前往欧洲各港口，航程由传统航线的1.3万海里缩短至8000海里，运输成本节约30%左右。

　　2013年8月，中远集团旗下商船“永盛”轮从大连港出发，经东北航道到达荷兰鹿特丹港，后经苏伊士运河返航。这是中国商船在北极的“处女航”。2015年7月，“永盛”再次从大连港出发，经东北航道往返德国汉堡港，实现中国商船对北极航道的“双向通航”。

　　6月5日，中远海特证券事务代表王健告诉记者，中远集团商船已形成经过北极航道的固定航线。未来将根据市场需求调整船舶规模和航次。

　　而临近俄罗斯扎鲁比诺港的吉林省，则在谋求“借港出海”，构建陆海联运通道。

　　不少学者甚至在憧憬，如果北极航道实现正常通行，位于吉林省的图们江出海口，将成为我国通往欧洲和北美东海岸的最佳出发点。

　　李振福告诉21世纪经济报道记者，北极航线的开通将对我国沿海的港口格局和产业分布产生深远影响。我国高纬度的港口，如大连、天津、青岛，将会受益。低纬度的港口，如厦门、广州、深圳等，则可能受到冲击。

　　他还撰文分析，东北地区河流众多，水系发达;通过开通运河，可将东北水系连成交通运输网;东北水系与俄罗斯远东水系相连，通往北极航线。届时如果中国、俄罗斯、朝鲜三国达成某种形式的合作，图们江出海口区域，乃至整个东北地区在我国经济版图中的地位将被改写。

　　而在国家层面，尽管官方还没有明确提及北极战略，但交通部已就鼓励商船通行北极航道有所行动。针对中国商船通行缺乏水文气候资料，中国交通部先后于2014年、2016年出版《北极航行指南(东北航道)2014》和《北极航行指南(西北航道)2015》。

　　根据21世纪经济报道、武汉晨报、中新网等采编【版权所有，文章观点不代表华发网官方立场】