共享单车在经历倒闭潮后，市场格局更加清晰

郑瑟

　　随着移动通信技术与互联网技术的飞速进步，人们认知水平和创新能力的不断提升与突破，智能终端(手机、平板电脑等)也不断推陈出新，移动互联网各类产业发展方兴未艾。各种创新理念、产品与服务也如雨后春笋一般层出不穷，令人目不暇接，传统产业与互联网结合越来越紧密，也不断产生各种产品与产业新生与发展的良好机遇，又称"风口"。

　　2016年下半年开始，大量共享单车经营者(玩家)快速涌现，加之各路资本的推波助澜，仿佛一夜之间，各种颜色的共享单车即普遍了城市的大街小巷，人们曾一度惊呼颜色不够用了。这些共享单车的主要玩家包括:摩拜、ofo(小黄车)、永安行、小鸣、哈罗(hellobike)、小蓝、酷骑、骑呗、优拜等数十家。

　　随着竞争的不断白热化，共享单车市场逐渐呈现出明显的多极分化的态势:

　　- 部分单车玩家依靠自身的资源(包括资本)与其他优势逐渐脱颖而出，并不断巩固、壮大自身规模与综合实力，形成头部，主要代表为摩拜和ofo;

　　- 部分企业抱团取暖(典型如永安行与哈罗单车合并);

　　- 部分企业艰难维持或停止运营;

　　- 部分企业主选择跑路或逐渐销声匿迹，留下一地鸡毛。

　　仅就共享单车产业发展过程而言，我认为它所产生的影响主要包括以下几个方面:

　　一、积极影响

　　1、为O2O商业模式开辟了一个新领域

　　"共享单车"毫无疑问即是一个全新的O2O模式，实现了将移动互联网的全天候、便捷、高效的优势与传统自行车出行紧密结合。随之，共享汽车、共享充电宝、共享雨伞等等新兴产品与服务不断涌现，无论是否成功，都大大开拓了人们创新、创业的眼界和思路，同时又大大丰富了商业模式探索与实施的经验与教训。

　　2、大大便利了人们的出行

　　人们只需利用手机App，即可快速查找附近的"单车"，费用低廉、扫码即走，随时规范停靠、随时结算，共享单车的使用早已深入人心和常态化。对便利人们出行、缓解公共交通压力起到了一定的效果。

　　3、自行车产业再度焕发活力

　　自行车，曾是大部分中国人在上世纪的最主要交通工具，自行车大量普及。近年来，随着公交、地铁、私人汽车等等各类交通工具的不断发展和普及，人们的出行方式随之发生了巨大变化，自行车产业总体呈现出大幅萎缩趋势。但伴随着共享单车产业的快速发展，传统企业接到大量订单，也有大量新入局者投入生产，自行车产业再度焕发活力，同时也间接促进了冶金、橡胶等相关行业的发展。

　　二、共享单车产业发展中，亦产生了一些不容许回避的负面问题或影响

　　1、自行车在很多城市过度投放、重要交通站点的流量/停靠过度集中、随意停放，大大影响了道路通畅和市容市貌，也引起部分民怨;

　　2、部分企业的运营艰难、停止或跑路，拖欠供应商货款和用户押金等，后续处置面临重重困难，并将造成诸多不良影响;

　　3、因企业运维与管理不善或终止运维，大量自行车闲置或损坏，散布于城乡各地;或堆积如山，风吹日晒，不仅占用了大量土地、城乡公共空间，会产生一定的污染，同时也是对各种资源的严重浪费。加之对此类单车的3年强制报废，如不采取有效措施，势必将加剧此类时态的恶性循环。如何消解、处置这些"闲置资源"、减少污染也是对公共管理和运营企业的严峻考验。

　　今年珠海市两会上，作为代表委员最热烈讨论的话题之一，共享单车可谓抢足眼球。共享热潮之下，有桩的公共自行车是否失去了市场?两者之间是否有共同发展的契机?“南方+”记者对此采访了公共自行车的管理企业，珠海城市建设集团有限公司党委副书记张凡。

　　张凡介绍，相对公共自行车，共享单车是一种相对新兴的事物，而作为公共自行车的管理企业，城建集团一直抱着开放包容和学习的心态，对共享单车进行了相关研究。

　　在张凡看来，随借随还的共享单车无可否认为市民提供了很大的便利，但无序停放的共享单车占用了人行道甚至机动车道，破旧的共享单车没有得到及时清理，为城市管理带来了很大的压力，这些问题均需要引起重视。

　　他建议，可考虑用市场的方式引导市民，实现共享单车的自我管理，比如划定共享单车的固定摆放位置，如不停靠在固定位置上，则不能锁车，持续计费。

　　张凡介绍，根据珠海城建公共自行车有限公司后台管理数据显示，珠海公共自行车目前拥有稳定的使用群体，“截至目前，全市共投入的公共自行车约12000辆，使用率约为日均4万人次。”

　　他指出，相比共享单车出现前的日均6万人次，公共自行车使用率虽然有所下降，但目前已呈现稳定的态势，原因是公共自行车摆放位置比较固定，符合上班一族固定路线上解决“最后一公里”问题的需求，另外公共自行车是免费为市民提供的服务，也成为市民选择的原因。

　　在张凡看来，公共自行车与共享单车有不同的特点，不同的服务群体，相比共享单车，公共自行车更加有序，不会为城市管理带来压力，而随借随还的共享单车则更加便利，从维护市民选择的多样性出发，两者均有存在的必要与空间。

　　那么，公共自行车如何与共享单车互补并存，为市民提供更便利的服务?张凡透露，目前城建集团有关部门已经着手与共享单车企业进行商讨，研究共同建设管理平台。同时，城建集团已经为部分共享单车企业提供了可能成为单车停靠点的数据材料，希望引导共享单车企业划定停靠点。另外，还有部分共享单车企业主动向城建集团谋求合作，希望得到城建集团在管理人员等方面的支持。

　　近日，有消息称，一直主张ofo和摩拜合并的ofo投资人朱啸虎已经将其所持有的ofo股份全部卖给阿里，若按照100亿美元的估值计算，朱啸虎套现了30亿美元。不过对此，朱啸虎本人并未做出任何回应。

　　虽然朱啸虎没有对套现传言做出回应，然而从之前言论中可以看出，朱啸虎也觉出共享单车目前的状况不对劲儿了。

　　随着共享单车投放数量不断增多，停放乱象、车辆故障的情况越发频繁。政府加强了监管力度，主要一线城市“限投令”的颁布，压缩了小型创业企业的生存空间。

　　今年6月，上线运营仅5个月的悟空单车宣布退出共享单车市场，开启了行业倒闭潮。

　　3Vbike、町町、酷骑、哈罗、小蓝单车等都因为资金链断裂、并购等原因停止运营。这些企业的倒闭都指向一个共同的原因--缺钱。共享单车是个烧钱的项目，在政府监管趋严，原有商业模式被破坏，失去造血功能的小玩家出局也就不足为奇。共享单车的焦点也渐渐转移到ofo和摩拜上。

　　为了抢占市场，ofo与摩拜都需要为产品引入流量。而用户倾向于选择使用成本低、节约时间金钱的品牌单车，由于ofo加大供应数量、单车成本低且骑行较摩拜更为舒适，用户更多地选择ofo单车，因此在一定程度上ofo对摩拜进行了限流。

　　为了将应用范围逐渐扩大，共享单车企业只有通过疯狂增加产能的方式来吸引流量，使用户更多地使用自己的产品。生产共享单车需要现金，而且只有可以流通的现金才能够持续生产共享单车。从目前来看，共享单车的发展更多依靠融资，缺乏明确的盈利模式，正如摩拜单车CEO王晓峰回答记者的提问表示，“之所以还在不停地找投资者，就是因为没有清晰的盈利模式，希望别人给钱，让共享单车活下去、让我们继续发展，让我们跑得比别人快，然后一起找盈利模式”。

　　市场不会同情出局者，但领先者的未来也不一定充满着曙光。共享单车的下半场刚开启，ofo、摩拜被曝陷入挪用押金、资金链断裂的传闻中。1月12日，腾讯科技援引接近ofo 内部人士消息称，ofo公司账户上的可用资金仅剩下不到6亿元人民币。若按照ofo每月4亿-5亿元的人员工资和运维等支出、以及持续流出的押金计算，ofo手上的现金仅能支撑一个月。此外，报道指目前ofo的日订单已降为1000万单左右，相比其去年10月公布的3200万峰值下跌60%。

　　依靠不断融资发展的模式必定不能持久，而租金收入又无法支撑企业发展，因此必须寻找多元化的盈利模式。共享单车可以合理使用用户押金，通过投资获取收益，但应有相应的监管制度。共享企业也可以通过车身广告、App广告方式来赚取收益。

　　虽然共享单车被列为中国“新四大发明”之一，但这个行业自始至终就没有摆脱资源浪费、道路无序的评论。特别是，对于摩拜和ofo这两大公司内部管理不善的指责越来越多，也让这两家公司走向合并的呼声逐渐高涨。

　　事实上，摩拜和ofo，其背后的投资方都曾表态合并。如2017年9月份，投资了ofo的金沙江创投董事总经理朱啸虎就多次呼吁摩拜和ofo合并。之后在12月份，朱啸虎再次表示，“占据已经比较明朗”，“再打消耗战已经没有意义了”，并称目前摩拜和ofo市场份额已经足够，投放量也已经过量饱和，两家合并才能获得盈利。ofo的天使投资人王刚也曾表示，ofo和摩拜合并是更好的选择。

　　但最近的传言称ofo由阿里主导新一轮10亿美元融资，使摩拜和ofo两大巨头之间的合并可能性降低。而在此前，阿里曾投资永安行并促成了与哈罗单车的合并，形成了共享单车行业巨头之下最强的力量之一，再加上滴滴收购小蓝单车的传闻，从这些动作看，共享单车企业背后的资本巨头们，似乎还想继续“玩下去”。

　　据《新快报》报道，针对滴滴出行投放运营小蓝单车一事，广州市交通部门表示，鉴于小蓝单车目前已被注册地有关部门登记为非正常经营状态，且涉及用户押金和废旧车辆回收等关系用户切身利益的遗留问题并未解决，滴滴如在穗开展单车运营，在妥善解决小蓝遗留问题的基础上，还必须确保运维到位和执行“禁投新车”为前提，否则属违规行为。

　　无独有偶，日前深圳市交通部门也曾做过类似表态，表示小蓝单车押金、运维不到位等问题相应处理结果明确前，滴滴出行不得以小蓝单车的名义在深圳运营和投放。

　　滴滴出行“牵手”小蓝单车，双方公告中的措辞均未提及“收购”，而以类似于代运营的“托管”替代。现在小蓝单车即将重新上路，留下了一个非常实际的问题：小蓝单车押金的问题并没有得到切实的明确。

　　小蓝单车用户有数千万，其押金总量可能高达数亿元，这样的资金规模，相当于一家中型P2P网贷公司的贷款量。目前网贷业务的监管之网已日趋严密，而共享单车企业的押金管理却还在“裸奔”，从风险角度来看是不匹配的。面对小蓝单车即将重新上路，可押金问题悬而未决，作为监管部门自然不能任由其放任自流。

　　在传统租赁服务中，押金份额与租赁物基本上是1∶1的关系。比如在传统租车的服务中，1辆单车只能收到1份押金，而且用后即退，而在共享单车服务中，却是一对多模式，而且企业普遍采取“不申请不退还”的政策，使得用户押金大量沉淀在企业账户里。在这种模式中，共享单车不仅是租赁物，而且还成为了吸纳押金的“高杠杆”。

　　应当看到，小蓝单车由于种种内外因素导致经营不善，出现了资金链断裂、融资失败，而大量用户仍然没有收到押金退款，虽说小蓝单车交予滴滴出行代管，押金用户将免费使用小蓝单车，可对于退押金一事，则只是表示转为出行券等，并未提供押金退出选项。在这种背景之下，监管部门继续较真押金问题，体现监管态度。

　　现在，共享单车市场进入了洗牌的阶段，拖欠用户巨额押金的不仅仅是小蓝单车，从目前情况来看，共享单车市场上难以为继的企业还有很多家，以各种方式兼并重组的企业也不少，可巨大的潜伏“烂账”将远远超出想象。

　　共享单车的押金风险还将扩大，共享单车的押金监管问题已经到了非管不可的地步。一方面，对押金的底线要求，让那些想趁机浑水摸鱼的企业挡在市场之外，倒逼它们在保证用户押金安全及退缴自由上作出实质性举措;另一方面，从市场规范的角度，培养单车企业在拓展业务时必须保持应有的良知和职业操守，并通过具有针对性的监管创造出新的监管方法和路径，尤其是在制度政策安排要及时跟进到位上，让企业诚信成为严苛的准入门槛和退出条件。

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