创新将是未来新能源汽车企业的核心竞争力

郑瑟

　　燃油汽车的时代终将会过去。在石油资源与环境保护的双重约束下，发展新能源汽车正成为世界各国应对能源及环境压力，在新一轮全球竞争中占据制高点的战略性选择。

　　对中国汽车产业来说，新能源汽车的意义却远不止于此，它让中国汽车企业第一次有机会与世界传统汽车巨头同步竞争。

　　我们知道，西方国家的汽车工业已经发展了100多年，形成了相当完善的技术优势和专利垄断。虽然国产车的进步有目共睹，但到目前为止，中国还没有一个汽车品牌能与奥迪、宝马、奔驰等世界顶级品牌竞争，使得这些跨国公司能在中国市场获得足够多的利润，维持其在全球的主导地位。

　　但新能源汽车的发展，尤其是电动汽车的发展，却成功地绕开了传统汽车核心部件被外国企业掌控这一壁垒，让大家回到同一起跑线上，甚至在某些领域，本土企业还更具优势。

　　当前，正是我国汽车产业转型升级、实现跨越发展、抢占先机的重要机遇期。中国汽车企业要提升竞争力、迈向全球价值链的中高端，就一定要把握好新能源这一未来趋势，提前做好产业布局。

　　市场在哪里，全球汽车产业的重心就在哪里。目前，中国已成为全球第一汽车产销大国，而庞大的中国新能源汽车市场将会成就中国新能源汽车产业——以电动汽车为标志的新能源技术革命，正使中国汽车制造业向全球汽车业舞台的中心无限接近。

　　今年2月是新财政补贴政策出台后的首月，从最新披露数据看，2月份新能源汽车销售表现依旧亮眼。“受春节假期影响，一般节后汽车销量会有所下降。但由于及时出台了2018年新能源汽车财政补贴政策，让车企和消费者都吃了定心丸，今年开年后新能源车销量不断走高。”有汽车销售公司人士如此表示。

　　根据中汽协统计分析，今年2月，汽车产销量总体水平较低，当月产销分别完成170.6万辆和171.8万辆，环比分别下降36.6%和38.9%，同比分别下降20.8%和11.1%。但不同于传统汽车市场，新能源汽车产销继续实现同比高增长。2月，新能源汽车产销分别为3.9万辆和3.4万辆，同比分别增长119.1%和95.2%。从今年1月至2月情况来看，新能源汽车生产8.2万辆，销售7.5万辆，同比分别增长225.5%和200%。

　　工信部部长苗圩近日在接受采访时表示，现阶段要抓紧确定我国新能源汽车在2020年后的占比。而在这之前，2019年要占到8%，2020年要占到10%。这就意味着，若按2020年国内汽车销售预计达3000万辆这个目标计算，届时新能源汽车总量目标将要达到300万辆。

　　虽然在行业人士看来，300万辆的目标充满了挑战性，但从各大车企发布的2月份销售数据来看，增速远超预期。

　　比亚迪最新发布的销售数据显示，公司2月新能源乘用车销量达到8236辆，同比增长超300%。其中，比亚迪插电式混合动力车型整体销量达到7631辆，同比大幅增长539%。而作为比亚迪冲量最猛的混动车型，秦在2月份销量超过3000辆，同比增长达到1619%。

　　江淮汽车2月份的产销快报显示，公司当月纯电动乘用车销量为3048辆，与去年同期125辆相比，同比增长2338.4%。从今年累计销售情况来看，公司纯电动乘用车已销售6669辆，同比增长5235.2%。

　　近日，吉利控股集团董事长李书福在接受媒体采访时表示，到2020年新能源汽车销量将占吉利整体销量90%以上。

　　“2018年新能源汽车实施分段补贴的政策，不仅实现了新能源汽车产品供给和需求的有效连续性，甚至以后长续驶里程、高质量能量密度、能耗水平好的车辆补贴还提高了，这对于车企和消费者来说都是很大的利好。”汽车行业分析人士预计，今年3月份新能源汽车产销增势有望继续，整个行业将实现一季度开门红。

　　从海外来看，特斯拉产能持续爬坡。特斯拉已经发了最新的财报，符合预期。最重要的Model3还是按照最近一次说法一致，一季度底可以达到2500台/周的产能，二季度达到5000台/周。

　　在对M3的生产过程解释中，公司也明确表示，最近是由于自动化的状况以及物料传输自动化导致M3的流程不顺，这些正在解决中。我们预期3月底的时候达到每周2500台，相当于每个月1万台。预计今年全年Model X和Model S 10万台，M3会在年中达到大家满意的目标。特斯拉周四下跌，美股恐慌的情绪造成了一些影响，但特斯拉的表现相对还是不错的。

　　除特斯拉以外，新能车产业链其它公司表现也不错。行业一直在变好，所谓的变好状况，如LG 2017年相比2016年，在电池方面、新能源方面增加了70%左右，2018年是增加54%。LG、三星四季度欧洲的需求带动整个产业链的状况是非常好的表现。

　　接近需求驱动的车型逐渐展露。我们之前讲越来越接近需求驱动的新能源车型，比如说丰田普瑞斯等3.5万美金左右、300公里左右的全球型车型的出现越来越接近需求驱动的市场，离我们越来越近，我们也看到这些车型在过去12个月，1月份在全球不错的销售数据表现。新能源是三到五年我们要看的，从全球来看，特斯拉这样的明星企业，到整个产业链，都能看到非常好的、持续性的过去回顾和对未来的预期。这波股市恐慌回调，站在当下时点，未来三五年都要看的新能源汽车是性价比非常好的行业。

　　市场恐慌之时买入优质成长股。在市场恐慌性抛售个股的时候，买入未来预期收益特别大的，坚持时间不需要特别久的成长龙头。因为恐慌的市场交易，为大家带来了廉价的筹码，低价位获得龙头公司价值。历次的熔断、股灾表现的时候，往往都是我们重点遴选成长股的机遇，特别是成长龙头——新能源汽车。

　　估值明确低位，成长潜力不变。市场在快速调整后，我们认为很多标的，在静态PE角度已经非常适合长线投资持有，龙头公司的产业机遇和空间依然巨大。从行业的基本面来看，市场一直在等待新能源汽车政策的落地，同时等待基本面的触底，未来三到六个月内持续性的利好因素，等待这样的买点。

　　1月份销量成为板块走强的起点。上周末我们统计了龙头车企新能源汽车车型的具体销量，已经发生了很大的超预期表现，预判未来三个月。在2017年1-3月分别0.7万、1.8万、3.1万辆，一季度总销量平在5.6万辆。今年1月通过加总龙头公司分车型销量，将接近4万辆，一季度我们预估整个新能源汽车销量要超越10万辆，同比去年销量至少翻倍。

　　销量和结构持续超预期，板块龙头终将闪亮。现在处于类似股灾恐慌性状态，市场对于这个行业突出信息已经钝化。我们认为数据将具有持续性并带来业绩超预期机遇。而板块的长期投资价值毋庸置疑。调整以后，市场只是迷茫，像新能源汽车产业链的资源类，静态估值在20倍附近，如果看动态，2017年销量80万辆，2018年今年至少100万辆，行业由于政策的引导，整个电池的变量，增速将超越销量，超过30%以上，今年资源端的业绩比往年条件要好。此外还有高端新能源汽车的核心器件等，都处于新的爆发周期。

　　中国新能源汽车产业正处于发展的关键转折点。两会期间，全国人大代表、奇瑞董事长尹同跃结合数据分析说，随着新能源汽车基础设施完善，年轻消费者环保意识增强，部分大城市限购等利好因素显现，新能源汽车产业增长快于传统汽车产业。去年全国新能源汽车销量占汽车总销售量约2.6%。从新业态发展规律来看，新技术新产品占比超出1%以后，就会进入快速跃进的发展期。而中国新能源汽车产业发展还具有政府重视、市场巨大等多重优势，“巨大市场应用倒逼电池技术创新升级，进而推动整车厂进步。”

　　“如果说中国汽车企业在全球传统汽车产业的竞争格局上始终在跟跑，那么在新能源汽车产业的版图上，中国企业在局部领域已经实现领跑，新能源汽车市场已稳居世界第一位。”虽然对中国新能源汽车产业参与全球竞争充满信心，但尹同跃同样承认，由于电池技术欠缺、基础设施配套步伐较慢等因素，“里程焦虑”阻碍了部分消费者的购买脚步。

　　2018年4月1日起，被业内称为“双积分”办法的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》即将施行。这是指对所有在华生产和销售汽车的制造商实行油耗积分和新能源积分并行管理，汽车制造商除了需要降低燃油消耗来获取油耗正积分，还必须出售足够数量的新能源汽车才能获得相应的新能源积分。

　　尹同跃认为，在“双积分”等政策推动下，中外企业正加速在华的新能源汽车布局，“这将对中国乃至全球的汽车产业格局产生重大改变”。他说，未来3年，奇瑞新能源汽车将加快技术升级，提升完善产品性能，丰富产品型谱并加速迭代。

　　“奇瑞新能源汽车发展，因‘不在省会城市’略显吃亏，但我们有强大的技术创新优势支撑。”尹同跃告诉记者，截至2017年底，奇瑞累计申请专利15612件，授权专利9835件，位居中国汽车企业前列，形成了从整车、动力总成、关键零部件开发到试制、试验较为完整的产品自主研发体系。

　　自主汽车品牌如何摆脱低端制造的标签?尹同跃认为，中国自主品牌要抓住新时代机遇，践行工匠精神提升品质、塑造品牌，同时加快学习西方一流汽车企业的渠道建设经验。

　　“奇瑞乘用车出口量连续15年位居全国冠军。”谈起国际影响力，尹同跃有说不完的话。他说，虽然西方汽车工业起步早，但民族品牌汽车产品质量逐年提升，生产集中度越来越高，正在向全球汽车市场进军，不断占据更多国际汽车市场份额。“以奇瑞为例，每年乘用车出口量平均以20%-30%的比例在增长。2017年出口量超出10万台，2018年计划超出14万台。”

　　“3月底，奇瑞新能源首款纯电动SUV瑞虎3xe将正式上市，最大续航里程400公里以上;4月，奇瑞在安徽芜湖的新能源二期工程将建成投产，投产后，奇瑞芜湖生产基地的新能源汽车年产能将达到六万台。”尹同跃向记者透露，作为全国第四个拿到独立新能源车生产资质的企业，奇瑞正加速布局新能源前瞻技术，争做新能源汽车产业的“排头兵”。

　　从1999年进入新能源汽车领域至今，奇瑞已有4款纯电动车以及一款插电式混合动力车型在售。2017年奇瑞新能源汽车产销量近3.8万台，同比增长113%。“产销量位居全国前五，今年力争达到10万台。”尹同跃说，过去一年，奇瑞全新一代纯电动汽车“小蚂蚁”及电动物流车陆续投放市场。

　　随着全国两会的召开，首度当选全国人大代表的尹同跃结合奇瑞实践经验，带来多份议案建议，分别涉及建议降低汽车出口关税;引导新能源汽车夜间储备电能，减少碳排放;加速推动商用车电动化;加强中国品牌建设等多个方面。“这是一个奋进的时代，我们这一代企业家因为这份紧迫感而激发着无穷潜力，誓要赶超世界顶尖水平。”尹同跃表示。

　　今年全国两会政府工作报告指出，将新能源汽车车辆购置税优惠政策再延长三年，全面取消二手车限迁政策。报告同时还指出，全面放开一般制造业，扩大电信、医疗、教育、养老、新能源汽车等领域开放。

　　在此间参会的全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪说，政府工作报告多次提到与汽车相关的内容，这给汽车产业带来很多发展机遇。

　　“中国汽车产业仍在不断增长。去年全国汽车销量超过2880万辆，增长3.04%，我相信今年增速会达到5%左右。接下来，产业、产品转型升级方向可能主要在新能源汽车、智能网联汽车这些方面。”曾庆洪说，广汽集团本身的“四化”计划，就包括电动化、智能网联化、国际化与共享化。

　　我国新能源汽车产业近年来发展迅速。来自中国汽车工业协会的统计数据显示，2017年我国新能源汽车产量和销量分别达到79.4万辆和77.7万辆，连续三年居世界首位，累计保有量达到180万辆。

　　曾庆洪认为，我国新能源汽车产业快速发展的同时，也面临一些瓶颈和问题，需要引起重视，相关产业政策也需要不断完善。

　　一是动力电池瓶颈。动力电池是新能源汽车的核心部件之一。动力电池续航能力弱、难以支撑跨城市间长途通行、成本较高等弱点成为制约新能源汽车产业发展的瓶颈。

　　与2017年相比，2018年新公布的新能源汽车补贴政策对产品的质量参数提出不同要求。曾庆洪认为，当前有关新能源汽车的政策标准调整对于企业产品升级更新有利，但过于频繁也给企业造成新的难题。

　　他说，整车车型开发周期一般需要18至32个月。政策周期如果变动频繁，核心指标“一年一更”，则整车企业与动力电池企业可能疲于追随，打乱自身产品开发节奏，不利于政策真正发挥引导作用。

　　同时动力电池的安全性能也需要引起重视。曾庆洪说，当前对电池性能和安全性的考核，主要集中在上市前，但缺少对电池使用后以及寿命末端的安全性考核机制。此外，国内动力电池研发技术水平与国际先进水平仍有差距，动力电池回收处置问题逐步显现，这些问题也需要进一步重视。

　　二是充电基础设施建设不足、运营维护管理能力待改善。曾庆洪认为，现在中国新能源汽车保有量是180万辆，但充电桩还不足，尤其是直流快充设施不足。“充电桩涉及方方面面，包括规划、土地、电网等，我们希望政府加大协调力度，实现资源共享。”

　　曾庆洪建议，完善相关法规政策体系，促进产业发展。攻克动力电池瓶颈，培育竞争优势，包括强化电池安全性管理要求，加强从整车角度、全生命周期的角度对电池安全性考核认证等。

　　此外，曾庆洪还建议加强充电设施建设，改善用户体验，统筹新能源汽车发展规划与充电设施建设条例法规，确保两者协同发展;鼓励互联互通、网络共享等商业模式创新，加强充电设施运营维护。

　　“当前，全球新能源汽车都在等待电池技术重大突破的关键窗口期，中国新能源汽车产业得益于巨大市场需求、政府大力推广应用，具有得天独厚的发展优势。”全国人大代表、华菱星马董事长刘汉如语气坚定地说，中国新能源汽车市场将会成就中国新能源汽车产业。当前是我国汽车产业转型升级、实现跨越发展、抢占先机的重要机遇期，新能源汽车有望成为汽车业“换道超车”的样板。

　　随着新能源汽车产业技术不断突破带来成本降低，新建小区同步规划新能源汽车充电桩等配套政策的实施，轿车电动化越来越得到消费者的接纳。越来越多国际品牌加入中国新能源汽车市场的争夺战。

　　较之在轿车领域的推广应用，新能源推广在重型商用车领域一直相对缓慢。

　　“2017年纯电动商用车销售达18.4万辆，但基本上为客车、城市4.5吨电动物流载货车，重型商用车很少。”刘汉如认为，一是因为重卡属于重载应用，电池电量尚无法满足长途物流的需求;二是由于电池功率密度不够，为了尽可能提升电动卡车性能，只能多装电池，加上电机等成本，导致成本居高不下;三是重卡目前使用寿命要求超过100万公里B10寿命，甚至可达150万至160万公里的水平，对电动化零部件提出更高的要求。

　　刘汉如分析说，“一些短途专用车，如对续航里程要求不是太高的市政环卫车、城市物流车，电动化是未来发展趋势。由于电池装的少，成本不算太高，会率先实现电动化。”

　　“2016年全国新能源汽车电池厂家大概在200家左右，2017年大概只剩下90家，预计2020年不会超过10家，而被淘汰的一定是技术落后的。”在刘汉如看来，技术创新、产品创新将是未来新能源汽车企业的核心竞争力。

　　刘汉如进一步对记者分析说，从传统汽车产业的发展来看，起步较晚的中国汽车企业，从技术引进到自主研发，与国外汽车质量差距逐步缩小，并扭转低端品牌形象。而在新能源汽车领域的跑道上，当前国外电动车还没有大面积推广，中国新能源汽车产业得益于政府支持，推广比较快，有望在竞争中变为并跑领跑企业，“在巨大的市场应用中不断实现技术的迭代进步。”

　　2018年3月9日,工信部部长苗圩在央视新闻《部长之声》独家专访时表示:“关于我们国家取消燃油车的这个时间表,我们正在研究。但是我认为,现阶段比这件工作更重要的是,要抓紧确定我们国家新能源汽车在2020后的占比。

　　我们确定了2019年要占到8%,2020年要占到10%。那么现在也只公布到2020年,所以我觉得比研究燃油汽车退出时间表更迫切的一项工作,就是2021年占到多少,2022年占到多少。这样也就是一个此涨彼消的关系,新能源汽车发展更快,占比更高,传统汽车压的也就越快,也就占比越少,所以这是一个此涨彼消的关系。把这个工作做好了,那个时间表也就自然而然了。”第一,我们认为政策导向更加倾向于主动策略提升新能源汽车需求,而非一味抑制传统车需求;部长一方面提到取消燃油车时间表正在制定,一方面提到要主动提升新能源汽车的销量占比。新能源汽车与传统汽车的产销量比例是一个此长彼消的关系,新能源汽车的发展主动策略是创造新能源汽车的市场需求,由市场选择新能源从而使其比例提升。被动策略是禁止燃油车销售,让市场不得不选择新能源汽车使其比例提升。我们认为,传统燃油车禁止销售是一个较为漫长的过程,中短期对市场影响极其有限,政策导向更加倾向于创造新能源汽车的市场需求来替代传统车的主动策略。

　　第二,我们认为部长所提出的比例应该是新能源汽车的产销占比,而非新能源积分比例;针对部长提出的新能源汽车的比例在2019年要达到8%,2020年要达到10%,关于比例我们认为是新能源汽车的产销占比,而非新能源汽车的积分占比。

　　论证如下:假设2017-2020年汽车总产能按4%的年均复合增速增长,2019-2020年汽车总产量为6204万辆(其中2019年为3138.26万辆,2020年为3263.79万辆),2019-2020年传统车总产量为5847万辆(其中2019年为2981.26万辆,2020年为3063.79万辆),2019年按8%的积分比例,2020年按10%的积分比例,合并考核2019-2020年,则2019-2020的市场积分需求为544.88万分(其中2019年新能源积分需求为238.50万分,2020年新能源积分需求为306.38万分)。若按新能源单车积分为2分计算,则对应的2019-2020年的新能源汽车产量为272.44万辆(其中2019年为万辆119.25万辆,2020年为153.19万辆),若按新能源单车积分为3分计算,则对应的2019-2020年的新能源汽车产量为181.63万辆(其中2019年为万辆79.5万辆,2020年为102.13万辆),如此看来,均显著小于之前政策提出的2020年新能源汽车产销实现200万辆的目标,同时新提出的目标是一个极其容易实现的目标,意义不大。综上所述,我们认为部长提出的占比应该是销量占比,而非新能源的积分占比。

　　第三,若按2019年8%、2020年10%的销量占比测算,2018年和2019年的销量增速大幅提升;2017年新能源汽车产量为79.40万辆,汽车总产量为2901.50万辆,新能源汽车占汽车总产量比例达到2.74%,若是按部长提出的2019年新能源产量占比达到8%,2020年产量占比达到10%,我们预计2017-2020年政策期望的新能源汽车销量占比可能是按3%、5%、8%、10%的节奏。若按原来提出的2020年新能源产量达到200万辆,我们预计2017-2020年政策期望的新能源汽车销量占比可能是按3%、4%、5%、6%的节奏,两者比较来看,增速差异较大的年限主要体现在2018年和2019年,尤其是2018年增速由原来的52%提升至90%,而2019年增速也由原来的30%提升至66%,因此我们预计2018-2019年期间仍存在新能源利好政策持续出台的预期。

　　整体而言,微车好于预期,客车基本符合预期(过渡期政策好于预期),专用车略微低于预期(过渡期政策好于预期)。

　　微车在上半年抢装行情显著,客车同样存在一定程度抢装行情。高续航里程乘用车以及专用车将在下半年开始补量。

　　乘用车:与市场预期相比较,乘用车的2018年的实际补贴情况整体好于预期,尤其是续航里程在150km-200km区间的补贴额度比预期好50%。抢装行情层面,基于指标续航里程和能量密度综合考虑,续航里程在100km-200km的A00车2-6月过渡期抢装行情显著,200km-300km无抢装行情,300km以上车型在过渡期后(下半年)增长动力更加充足,对于地方补贴,市场担心是直接取消,2018年补贴政策是引导发展充电设施、新能源汽车运营及管理相关产业。

　　客车:与市场预期相比,客车整体补贴水平基本符合预期,但上半年过渡期政策好于预期。非快充类纯电动和快充类纯电动好于预期,插电混合动力客车符合预期。若主要比较各类型调整系数的最大值,非快充类电动客车、快充类电动客车、插电式混合(含增程式)动力客车在2018年相对2017年分别下降8%、21%、8%,按单位电量补贴标准×中央财政补贴调整系数来看,非快充类电动客车、快充类电动客车、插电式混合(含增程式)动力客车2018年补贴金额相对2017年下降约39%、45%、54%。抢装行情层面,相比过渡期按30%退坡存在抢装行情。但是我们预计2017年年底已经预计到2018年退坡行业抢装透支了部分销量,因此客车在上半年过渡期的抢装可能不算特别明显。下半年是客车行业旺季,估计客车在全年增长平稳。对于地方补贴,市场担心是直接取消,2018年补贴政策是引导发展充电设施、新能源汽车运营及管理相关产业专用车:新能源货车和专用车采取的是分段累退的方式进行补贴,大部分专用车和货车的单车带电量在50-60kWh区间,与市场预期相比,整体来看补贴额度略微低于预期,但上半年过渡期政策好于预期。抢装行情层面,专用车在上半年不存在抢装行情,下半年增长动力较为充足,对于地方补贴,市场担心是直接取消,2018年补贴政策是引导发展充电设施、新能源汽车运营及管理相关产业。

　　短期来看,补贴政策平稳落地,下游环节新能源客车补贴目录调整到位,并且2017年进入补贴目录的车型符合2018年补贴新政相关技术要求的车型可直接进入新目录。此外,客车在上半年淡季或存在抢装行情,而下半年通常是客车旺季,行业全年有望实现平稳增长。新政将3万公里运营条件调低至2万公里也使得行业内企业的现金流得以改善。中长期来看,新能源汽车占汽车总销量比例2019年达到8%,2020年达到10%将显著提升2018年-2019年新能源汽车的销量增速,后期存在利好政策出台预期。中长期关注产业链两端锂矿、钴矿、动力电池、整车龙头企业。持续重点推荐上游锂矿资源龙头、动力电池材料以及受益行业集中度持续提升的新能源客车龙头宇通客车,乘用车领域推荐上汽集团,关注比亚迪。

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