全球首例！无人驾驶汽车撞死人，Uber测试计划紧急停止

Mary

　　据报道，亚利桑那州Tempe的警察正在调查一起涉及无人驾驶汽车引起的致命车祸事件。

　　报道声称，美国亚利桑那州警方表示,3月18日深夜，一名女子深夜在亚利桑那州坦贝市横越马路时,被到一辆Uber自动驾驶车撞死。

　　这也是自动驾驶汽车在公共道路上发生的全球首次造成人员死亡的事故，我们一直说着担心的事情终于还是发生了。

　　优步还向TechCrunch发表了以下声明：“我们的向受害者的家人表达深深的歉意。我们正在充分配合地方当地警局，调查此事件。“

　　所以下一步的焦点将是对于这起事故该如何认定责任。

　　同时，Uber全面暂停了在北美四座城市的自驾车测试，包括亚利桑那州坦佩市、宾夕法尼亚，匹兹堡、旧金山和多伦多。

　　虽然这不是第一次涉及自动驾驶车辆的事故，但Uber的自动驾驶汽车可能是第一个杀死行人的车辆。

　　早在2016年，特斯拉的车主Joshua Brown，就在自驾模式时撞上了卡车而身亡。

　　但因为当时的特斯拉还不是完全的自动驾驶车，所以不能算是自驾车事故。

　　更多类似这样的事件可能会削弱公众对这种自动驾驶车辆的信任，并可能会影响其向市场推广的速度。

　　而这可能会是一个坏消息，因为专家普遍认为，可以通过自动驾驶汽车消除那些因为人为失误造成的94％的交通事故。

　　媒体评论：无人驾驶，慢行！

　　Uber刚了结了与谷歌Waymo长达一年的官司，现在又面临了新的麻烦。美国当地时间上周日晚上，在靠近凤凰城的一个叫做Tempe的地方，Uber的自动驾驶汽车撞倒了一位行人并导致其死亡。

　　这是自动驾驶近十年的发展史上最严重的一起伤人致死案，也是第一起全自动驾驶车辆导致的致命事故。

　　并非技术缺陷

　　就在上周，谷歌的自动驾驶部门Waymo发布了一段视频。在视频里，人们驾驶这一辆自动驾驶的小型面包车，他们一边玩手机，一边打着哈欠，还有一个人在打呼噜。谷歌希望通过这段视频传递的信息是，自动驾驶汽车是如此安全。

　　投身于自动驾驶的高科技公司希望得到政府和监管者的支持，以尽快推进全自动驾驶服务的普及。美国亚利桑那州的凤凰城就是走在自动驾驶试点最前列的城市之一。从去年开始，就有大量自动驾驶技术相关企业在那里进行上路测试。

　　现在Uber无人驾驶致死的悲剧可能为业内无人驾驶商业化进程蒙上阴影，也将招致反对无人驾驶计划推进倡议者的非议。“这起事件会让消费者对技术的信心倒退好几年，我们必须慢下来。”位于华盛顿的一个倡议集团汽车安全中心高级总监杰森-雷文（Jason Levine）在事发后发表声明称。

　　Uber这起致命车祸首次涉及了一辆自主驾驶汽车和一名行人，这与2016年特斯拉发生的辅助驾驶汽车与卡车撞击的致命车祸有本质的区别。另一方面，公共测试路段被认为是最为安全和麻烦最少的无人驾驶的测试场景，这起罕见的车祸也并不能完全归咎于无人驾驶技术的缺陷。

　　但不管怎样，这起事件为这个刚刚开始蓬勃发展的新行业敲响了警钟。因为当汽车在城市路面上跑起来，无疑会面临更复杂的环境，车祸致死率也将有所上升。但是业内的观点通常会认为，只要是汽车上路，车祸是无法避免的。

　　2016年5月，一位名叫约书亚-布朗（Joshua Brown）的美国人驾驶特斯拉的Model S半自动驾驶汽车，在佛罗里达的高速公路上与一辆半挂卡车相撞不治身亡，当时也掀起无人驾驶安全性的激辩，并最终导致特斯拉的芯片供应商Mobileye和英伟达终止与其继续合作。

　　特斯拉此后也多次推出自动驾驶系统Autopilot的升级版本，以完善其自动驾驶的能力。

　　南加州大学法律系研究自动驾驶相关监管法的教授布莱恩特-沃克-史密斯（Bryant Walker Smith）认为，在特斯拉的车祸中受害者是汽车的购买者和使用者本人，但是这次Uber的车祸中，涉及的是一辆测试车辆，完全是由Uber公司控制的，受害者是一位与自动驾驶车辆没有丝毫关系的普通人。

　　处理优先级不够

　　从技术的角度来看，经过两年的发展，这次的涉事车辆的自动驾驶技术也已经比两年前特斯拉的辅助驾驶功能要高级很多。

　　当时特斯拉的Autopilot使用的是雷达以及摄像头和计算机视觉技术来辨别周围环境，而这次出事的Uber测试车辆使用的是最先进的激光雷达技术，辅助以雷达和其他传感器来辨别环境，其他自动驾驶技术参与者谷歌Waymo和通用汽车的Cruise也都采用激光雷达技术，他们认为激光雷达对于全自动驾驶而言是必不可少的。

　　奇点汽车美国公司总裁、前百度美研中心资深架构师黄浴博士对第一财经记者表示：“使用激光雷达，就不存在所谓的有盲区‘看不见’的问题，所以这次事故的原因应该是处理的优先级不够，行人如果执意想过马路，并且未走横道线，在这种情况下，遇到自动驾驶没有做出刹车的动作，就有点‘自杀’的味道了。”

　　但行人穿马路不走横道线，并不能成为汽车撞人的理由。据了解，当时这辆无人驾驶汽车以40英里的速度前行，撞倒了行人，坐在汽车后排的观察员也没有采取任何行动。

　　目前案件仍在调查中，此前几乎没有人类驾驶员因无人驾驶事故遭到刑事指控的案例。当地警方已经将“自动驾驶模式”的定义推给了Uber公司。

　　Uber目前也已中止了在全球多地的自动驾驶项目，包括旧金山、匹茨堡、凤凰城和多伦多等城市，Uber的合作伙伴沃尔沃和丰田未就是否仍与Uber保持合作表态。

　　无人驾驶汽车被行业的支持者认为是能够代替人类驾驶员犯更少错误，降低道路死亡率的“救命稻草”。业界正与政府和监管者共同推动无人驾驶汽车技术的发展。行业参与者相信，这起事件不会成为阻碍无人驾驶发展普及的绊脚石。

　　国内某电动汽车厂商高层对第一财经记者表示：“欧美来讲，投资者和消费者对新生事物还是比较包容的，这起事件应该不会产生太大的负面影响。”

　　目前除了谷歌Waymo、Uber和通用汽车等正在测试全自动驾驶汽车之外，中国大量新兴的汽车领域初创公司也在加大自动驾驶的研发力度。按照美国交通部国家高速交通安全委员会制定的自动驾驶5级标准来看，目前市面上大多数的自动驾驶汽车仍在L2级别以下，也就是说双手只能够暂时脱离方向盘，视线只能够暂时离开路况。一些领先的自动驾驶企业正在致力于L3级至L4级自动驾驶技术的研发。所谓L3级自动驾驶，也就是司机可以把手脱离方向盘，眼睛也可以离开前方道路，但仍要保持随时接替自动驾驶操作的准备。L4级自动驾驶司机就可以完全不用去管路况，全交给自动驾驶汽车。

　　英伟达创始人、CEO黄仁勋此前接受第一财经记者采访时透露的自动驾驶发展路线图：“L3等级的自动驾驶将于2020年早期实现，L4等级的自动驾驶将于2021年晚期实现。”但是他同时强调，目前针对自动驾驶的交通道路的政策法规尚未形成。

　　此次事件尚未出事故报告，所以无法获悉事故车辆为几级。不过，黄浴博士向第一财经记者表示，现在车企推出的大多是L2或介于L2与L3之间的自动驾驶汽车。而宣称要做自动驾驶出租车运营或者共享出行的公司，不管是大公司还是创业公司，都是L4级。区别在于是在封闭路段，低速路段，高速路段还是无人仓库或者工地码头等场景使用。

　　自动驾驶车撞死人:需技术之外解决方案

　　尽管如今技术的安全性已远超人类，但人类相信感性和同类的直觉，要远比数据和技术原理更强大。

　　全球首例！优步自动驾驶汽车测试时撞死路人 美加项目叫停

　　从无人驾驶开始渗入现实，似乎所有人都在“等待”一个时刻：一项新技术在现实环境中遇到激烈挑战，并引发我们内心的隐忧。

　　终于，美国时间周日晚上10点左右，Uber的一辆无人驾驶汽车发生交通事故，与一名正在过马路的行人相撞，行人在送往医院后不治身亡，成为史上首例无人驾驶车辆在公开路面撞伤行人致死的案例。

　　无人驾驶挑战传统价值观念

　　无人驾驶，被很多人视为是人工智能掌管人类的标志性技术之一。

　　传统意义上，驾驶不只是一项机械工作，因为公路驾驶意味着数不清的偶发事件，和在紧急状况中的决策与应对。很多人认为，无人驾驶的程序算法是难以有效找到合乎技术、现状和伦理的最优解的。

　　更关键的，是无人驾驶这项技术背后潜藏着的风险隐患。一次判断失误，很可能就是一起车毁人亡的惨剧。

　　而在风险面前，相信同类几乎是一种本能，数千年来的传统告诉我们，将方向盘交给自己人，似乎更靠谱。

　　▲初步调查发现，Uber的无人驾驶汽车当时以61公里的时速在限速时速56公里的区域内行驶，并没有试图刹车。　　▲初步调查发现，Uber的无人驾驶汽车当时以61公里的时速在限速时速56公里的区域内行驶，并没有试图刹车。

　　但技术层面上，这套相信人类的本能是不合逻辑的。今天的传感和大数据技术水准之完善，无人驾驶的程序对环境的感知速度、对复杂路面状况的判断能力和决策水准，只会比人类更强大。何况，人类还存在着疲劳驾驶、酒驾等屡禁不止的恶习。

　　无人驾驶显然是对传统价值观念的严重挑战。在Uber的这起事故之中，尽管目前尚无最终调查结果，但据亚利桑那州坦佩警察局局长西尔维亚·莫伊尔（Sylvia Moir）对《旧金山纪事报》称，“事实非常清楚的是，根据受害人横穿马路的方式，无论是有人还是无人驾驶模式，要避免这起交通事故是极其困难的。”

　　责任主体不明之下，无人驾驶面临伦理挑战

　　尽管如此，无人驾驶首例事故致死案，依然引发了公众对无人驾驶这项技术的担忧和质疑。而这种质疑背后，则是一种责任主体不明的担忧。

　　在交通事故中，人类行为导致的后果是有责任主体的，可以追责，因此，也倾向于被认为是可以控制的，而无人驾驶则面临着无法追责的难题。

　　无人驾驶技术作为事故的肇事者，实质上是不在场的，除了背后的技术供应方和厂商之外。

　　面对这样一个沉默而看不见的司机，你只有两种选择：要么彻底信任无人驾驶技术，相信技术远比人类更靠谱，要么就是对这项技术苛责到底，决不允许存在一点点的事故率。

　　因为对于用户来说，哪怕只有万分之一的风险，如果这部分风险的掌控权不在自己或者同类手中，在感性层面，这就是一种难以承受的后果。

　　无人驾驶技术的从业者由此面临着一项夹杂了伦理的技术挑战。尽管创业者可以拿出无数种数据来证明，如今技术的安全性已远超人类，但人类相信感性和同类的直觉，要远比数据和技术原理更强大。

　　可以预见的是，未来的无人驾驶还需要技术之外的解决方案，包括呼吁无人驾驶的专门立法和更多的普及措施，来与人类对风险的规避天性斗争。

　　霍金走了 他对无人驾驶的担忧会成真吗？

　　霍金离世，他给汽车业留下了什么？

　　现代宇宙学最闪耀的一颗恒星陨落了。

　　英国当地时间2018年3月14日凌晨3时46分，史蒂芬·霍金（Stephen Hawking）去世，享年76岁。

　　作为物理学家，霍金的主要研究领域是宇宙论和黑洞，他证明了广义相对论的奇性定理和黑洞面积定理，提出了黑洞蒸发理论和无边界宇宙模型。此外，他还撰写了不少宇宙学科普着作，其中最着名的当数《时间简史》，它让不少人从此爱上宇宙星空。

　　抛开霍金在物理学上取得的成就，他的另一个身份是，全世界最着名的渐冻症患者。21岁以后的人生，霍金始终与这种病症相伴。全身瘫痪，不能言语，被束缚在轮椅上，但他心怀宇宙星辰，“对于我来说，我自身的残疾并没有阻挡我成为一个阅历丰富、精神充实的人”。

　　在他生命的最后几年，霍金非常关注前沿科技比如人工智能的发展对人类的影响。他提出，强大的人工智能的崛起，要么是人类历史上最好的事，要么是最糟的。

　　他在一次采访中说到，“我不认为人工智能的进化必然是良性的。一旦机器人达到能够自我进化的关键阶段，我们无法预测它们的目标是否与人类相同。人工智能可能比人类进化速度更快，我们需要确保人工智能的设计符合道德伦理规范，保障措施到位。”

　　在对人工智能的担忧中，他不止一次提到过无人驾驶。他认为，最有可能成为人类伙伴的人工智能就是数字助理和无人驾驶汽车，将来它们可能成为人类的终结者。

　　2017年4月，在北京国家会议中心举行的全球移动互联网大会（GMIC）上，霍金通过视频发表开幕演讲《让人工智能造福人类及其赖以生存的家园》。

　　他表示，对人工智能短期的担忧在无人驾驶、智能的致命性自主武器、人工智能可以解读大量监控数据以及取代工作岗位带来经济影响等方面，长期的担忧则是人工智能系统失控的潜在风险以及超级智能的崛起。

　　对于无人驾驶的担忧，他还解释到，“比如，在紧急情况下，一辆无人驾驶汽车不得不在小风险的大事故和大概率的小事故之间进行选择。”

　　霍金关于人工智能的担忧不仅仅停留在口头，还付诸行动。2015年1月，霍金与和特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)等其他人工智能专家签署了一份题目为《应优先研究强大而有益的人工智能》的公开信，意在让人工智能的研发人员更关注人工智能安全。

　　尽管因为担忧人工智能的发展，霍金与马斯克双双获颁2015年“卢德奖”（该奖专门颁发给试图阻碍技术创新的人），但他们对人工智能的担忧并非杞人忧天。

　　目前，无人驾驶汽车技术的研发正如火如荼地开展，谷歌、特斯拉、英特尔、英伟达、腾讯、百度等巨头在这一领域纷纷投入重金。

　　同时，不少国家也开始无人驾驶相关法律法规的研究和制定。比如，2017年9月，美国就通过了全球首部无人驾驶汽车法案，旨在加速自动驾驶汽车进入市场。截至目前，北京、上海也已经相继出台自动驾驶路测管理办法，允许无人车上路测试。

　　而且，已经有不少无人驾驶汽车商用化项目落地。据波士顿咨询公司预计，到2035年，全球无人驾驶汽车的销量将达1200万辆，到2050年，市场规模将超过40万亿元。

　　无人驾驶是一种看得见的趋势，但霍金关于无人驾驶的担忧的确是存在的。

　　如何化解这种担忧？或许我们根本无法化解，但在担忧中前行这不就是人类的使命吗？

　　霍金所言的好奇心是引领人类前行的第三动力，除了恐惧和懒惰，就是好奇心，没有好奇心引领，人活着或许就没有意义。

　　【华发网根据中国青年网、腾讯网、新浪网等采编】