人工智能发展将进一步驱动新的科技革命和产业变革

郑瑟

　　“利润率高、数据有标注、结构化量大、问题定义明确垂直，人工智能颠覆的第一个领域必将是金融。”在昨天的2018乐信合作伙伴大会上，专家及业内人士表示，目前金融机构和Fintech(金融科技)公司的合作不论是广度和深度都迈入新阶段;如何发挥各自优势，共享大数据、云计算、人工智能等科技的力量，将决定中国金融科技行业下半场竞争格局。

　　欧洲科学院院士、上海交通大学教授徐雷向与会者展示了人工智能的最新学术成果，他认为，互联网消费金融的风控反欺诈、智能投顾等领域，是AI最早商业化应用的场景，甚至会比无人驾驶场景更快商业化;而在这个领域，乐信等中国Fintech公司甚至走在很多硅谷公司的前列。

　　智慧金融的优势何在?瑞信董事总经理陶冬认为，智慧金融相较于传统金融模式，起码有五大优势：一是在极短的时间内读取、整理和分析全世界范围内的所有公开数据、图像等，借此作出投资、借贷、风险管理的决定;二是深度学习可提升决策水平的能力远远超过人类;三是没有感情和思维定势;四是可提供个性化服务;五是通过大量机器联网，制造出巨大的乘数效应。

　　徐雷举例说，国内外很多公司在金融方面已经开始令人欣喜的尝试，包括花旗银行、高盛集团、巴莱克银行、平安集团等，在自动交易、理财、风险管理以及智能客服上都有应用。此外，纳斯达克也在利用人工智能进行金融管理，检测违规动作等。总的来说，人工智能在金融领域主要有智能投顾、智能客服、安防监控，以及金融监管等四个主要应用方向。

　　“智慧金融一定会走上这个时代舞台，传统的靠人来作业的这种方式，一定会被淘汰。”乐信CEO肖文杰在大会上透露，乐信目前已经完成了首份互联网消费金融领域的金融科技系统方案——《乐信金融科技白皮书1.0》，其中重点就AI技术的落地成果及前景进行了梳理和展望。白皮书显示，乐信目前已经在风控、资产管理以及客服运营等方面全面运用了人工智能技术，极大帮助金融合作伙伴提高了消费金融长尾人群的服务半径和效率。

　　据介绍，乐信的“鹰眼”智能风控引擎拥有超过5000个风控模型数据变量，可以对98%的订单全自动审核，秒级反馈结果;而海量小微金融资产处理技术平台“虫洞”则可直连金融机构，根据用户属性，订单类型及资产属性，自动对资产进行分级、定价，再按照不同资金方提交的资产要求，将这些消费金融资产实时推荐给金融机构，由他们完成审核实时放款。

　　近年来，在核心芯片领域里，寒武纪推出了全球首款神经网络处理器，中星微电子嵌入式视频采集压缩编码系统级芯片;在关键技术领域，尤其是语音识别、视觉识别等领域，科大讯飞、旷视科技、地平线等一批实力较强的领军企业，有望抓住新技术革命的契机，实现领跑;在创新平台领域，以腾讯、阿里巴巴、百度为代表的互联网企业，已经能够提供从底层到上层应用的整体人工智能服务解决方案;作为快速成长起来的“独角兽”企业，旷视科技、商汤科技的估值均已接近和超过百亿元，成为推动人工智能产业发展的重要力量。

　　“人工智能引发了信息技术发展的新热潮。随着算法的革新，芯片性能的提升，云计算、大数据的应用，以及网络通信技术的演进，人工智能发展进入了一个新的阶段，将进一步驱动新的科技革命和产业变革，推动战略性新兴产业总体突破。”科大讯飞执行总裁胡郁在峰会主题演讲中表示，人工智能是一种“放大器”，能加速各个产业发展，并渗透其中。“未来人工智能将无所不在，我们将AI技术赋能到语音翻译、教育、医疗、家居等各个领域。不同领域的不同公司都会拥有自己的云计算大数据，业务是彼此正交的。在这种‘混合正交’的全新商业生态下，知识经验数据和利益要共享，合作共赢成为共同目标。”

　　从智能语音、智能人体识别、智能购物到无人驾驶、无人工厂，人工智能涉及越来越多的领域，并走进了人们生产生活的各个层面。京东集团高级副总裁马松说，“我们以数据作为基础，通过人工智能平台，发展‘知人、知货、知场’的‘无界零售’——知道客户是谁、知道客户在挑选什么货物、知道客户的购物场景，将全方位重构零售的成本、效率、体验”。

　　在机器人领域，虽然从运动控制和人工智能的应用程度看，服务机器人还处在发展早期，但技术的突飞猛进已经给人们带来了无限遐想——美国波士顿动力公司去年发布的视频显示，人形机器人Atlas已经会走“梅花桩”，甚至完成高难度的“后空翻”。“人形机器人具有人的外形，有着天然的亲近感。在应用上随着技术的飞跃，人形机器人将取代PC、手机，成为下一代的人机交互中心。”优必选科技首席技术官熊友军说，“这种交互将是主动的交互、全身的交互，并最终成为一个社会生活必需品，形成巨大的产业”。

　　目前，在全球范围内，中国、美国是当前人工智能技术与产业发展的高地。罗文说，虽然取得了很大进步，也应清楚地看到，我国人工智能产业仍缺少重大原创成果，在技术理论，核心算法以及关键设备，高端芯片等方面与世界一流水平仍有差距。此外，协同创新公共数据资源库、标准数据测试级云服务平台等公共服务平台缺失，标准体系尚在构建，还未形成具有国际影响力的产业链。

　　人工智能是一种正在给人类社会带来全方位的深刻变革的技术，正像所有的技术一样，它服务于特定的人类目的。但机器学习(尤其是无监督学习)结果的不可控性又使得人工智能不同于以往的技术，其中蕴涵着更大的风险和不确定性。法律应当如何规制人工智能，从而在鼓励创新的同时保护人类社会的基本价值并将风险保持在可控范围之内?这是一个已经引起广泛讨论和立法回应的问题。

　　必须指出的是，由于人工智能是一种通用技术，可以应用到从农业、制造业到法律、医疗、金融服务业的各种人类活动场景之中，而它本身正处在高速发展阶段，因此，制定一部总括性的“人工智能法”在目前这个阶段时机尚不成熟。实际上，是否有必要制定这样一种法律也是一个问题。最接近于这样一种一般性人工智能法的立法尝试是2016年欧洲议会向欧盟委员会提出的“机器人法”立法建议报告，但这份报告所建议的立法只针对有形的“智能机器”，包括机器人、智能家电和自动驾驶汽车等等。而对于人工智能的“智能”所在，也就是算法，其中并未提出相关的规则。其中所体现的思路与规制食品安全、环境和产品责任的既有思路并无二致。比如，首先是设立一个专门的规制机构，这份报告提议设立一个“欧洲机器人和人工智能局”来统筹该领域的规则、标准制定和日常行政管理。

　　其次，鉴于人工智能可能在无人监管的情况做出“决策”并自主执行这样的“决策”，该报告在第50(f)项建议:“从长远来看要创设机器人的特殊法律地位，以确保至少最复杂的自动化机器人可以被确认为享有电子人(electronic persons)的法律地位，有责任弥补自己所造成的任何损害，并且可能在机器人作出自主决策或以其他方式与第三人独立交往的案件中适用电子人格(electronic personality)。”与此相类似，沙特阿拉伯在2017年授予一家香港公司生产的机器人索菲亚以公民身份并向“她”发放了护照。其中的作秀色彩多于实际意义。

　　实际上，在如何落实这种“法律人格”所必然带来的民事行为能力和责任能力时，欧洲议会报告并没有提出具体的方案。如果机器人对人造成了损害，无论是适用罗马法中的“缴出赔偿”(noxoe deditio)原则(即把机器人交给受害者或其家属处置)，还是让机器人支付赔偿金或坐牢，最终承担责任的始终是机器人的“主人”，因为机器人不可能有独立的收入，限制它的“自由”则等于剥夺了其“主人”的财产权。由此可见，机器人无论以何种方式承担责任，最终的责任承担者都是人，这使得它的“法律人格”显得多余和毫无必要。实际上，这份报告在具体的规则设计部分也自动放弃了适用机器人“法律人格”的努力，比如，它提议制造商为他们的机器人购买强制性保险。此外，还要设立专门的基金来补充保险机制，主要的出资人也是制造商、经销商和其他利益相关者。这套保险机制的覆盖范围不仅是机器人，还包括机器管家、无人驾驶汽车和无人机等等。

　　更审慎、务实的立法尝试是针对人工智能的具体应用场景进行立法。目前，这样的立法主要针对的是自动驾驶。2017年5月，德国联邦议会和参议院通过了一部法案，对《道路交通法》进行了修改。它允许高度自动化和完全自动化的汽车作为交通工具上路。但为了符合1968年《维也纳道路交通公约》第八条“每一部车辆在行驶时都必须有驾驶员在位”的规定，它没有允许自动驾驶汽车变成“无人驾驶”汽车。它规定，当自动驾驶系统启动之后，司机可以转移注意力，比如去读书或上网，但她必须保持足够的警觉，以便在系统发出请求时恢复人工控制。它还要求高度或完全自动化汽车安装纪录驾驶过程的黑匣子，在没有卷入交通事故的情况下，黑匣子信息必须保存半年。如果自动驾驶模式正在运行过程中发生了事故，责任在于汽车制造商。但如果自动驾驶系统已经发出了请求人工控制的信号，责任便转移到了汽车上的驾驶人员身上。

　　德国的这部法律受到业界的猛烈批评。有人指出，在新法下，司机不知道该怎样做才能避免法律责任，自动驾驶汽车无法实现真正的“无人驾驶”，也就是车上只有乘客而没有驾驶员，阻碍了自动驾驶汽车的商业化发展。试想，如果一个花比传统汽车贵的多的价钱购买了自动驾驶汽车，却时刻必须保持警觉，而且要在自动驾驶系统控制汽车操作一段时间后瞬间介入，应付紧急情况，这实际上对驾驶员提出了更高的要求。新法把自动驾驶汽车造成人身伤亡的最高赔偿额度提高到1000万欧元，比原来的最高赔偿额度增加了一倍。虽然这笔赔偿在多数情况下将由保险公司支付，但保险公司无疑会提高保费，这也增加了自动驾驶汽车车主的负担。此外，黑匣子信息保留半年的规定也增加了个人数据和隐私被滥用的风险，因为自动驾驶汽车上遍布的传感器和摄像头会记录下非常多的个人私密信息。

　　与德国立法模式相对照，2017年9月在美国众议院通过的《自动驾驶法》(Self Drive Act)则采取了一种完全不同的思路。它没有改变现有的道路交通规则和与事故责任相关的侵权法规则，而是用宪法和行政法的思维方式划分了联邦与各州之间在规制自动驾驶汽车方面的责任，明确了交通部在确立自动驾驶汽车硬件安全标准、网络安全标准、公众知情标准等方面的具体义务和履行时间表。其中第12条强化了隐私权保护，要求制造商和经销商只有在提出了满足一系列具体要求的“隐私权保障计划”的前提下才可以供应、销售或进口自动驾驶汽车。这些要求旨在确保自动驾驶汽车的车主和使用者对自己的个人数据和隐私有充分的控制能力，不至于在自己不知情的情况下任由制造商或程序设计者使用自己的个人数据。

　　我国目前也正在进行自动驾驶车辆测试方面的管理规范。2017年9月，工业和信息化部开始就《智能网联汽车公共道路适应性验证管理规范(试行)》初稿组织业界和专家讨论。2017年12月，北京市交通委、公安交管局和经济信息化委三部门联合发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》，设立了北京市自动驾驶测试的管理机构，即北京市自动驾驶测试管理联席工作小组，明确了测试主体、测试车辆和测试驾驶员应当具备的条件，并且规定了测试申请程序和违规操作责任。

　　与此同时，在我国的许多地方，自动驾驶车辆正在无法可依的情况下上路，有时甚至是高调上路。比如，2017年12月2日，四辆装备着华为开发的“阿尔法巴-智能驾驶公交系统”的无人驾驶公交车在深圳福田保税区正式上路，这是世界首例在开放道路上行驶的无人驾驶公交车。这并不是深圳独有的现象。由于业界普遍预测自动驾驶汽车是未来汽车业的总体趋势，能够带来万亿级的利润，所以一国之内各个地方之间以及各国之间有时会以宽松的法律环境(即允许自动驾驶汽车上路而又不去立法进行规制)来吸引相关投资或测试。比较明显的例子包括美国的亚利桑那州和英国。2016年5月18日，英国女王伊丽莎白二世在英国议会年度开幕大典上发表演说:“议会将通过新的立法来提升英国的竞争力，使英国成为数字经济时代的世界领导者。我的大臣们将确保英国在新式交通科技、包括自动驾驶汽车和电动汽车方面处在世界前沿。”在此之前，英国交通部研究了自动驾驶汽车在英国上路可能遇到的法律障碍，并在其报告《通往无人驾驶汽车之路》上宣称:英国法律中不存在禁止自动驾驶汽车上路的因素;英国没有签署《维也纳道路交通公约》，因此不存在直接让自动化程度最高的无人驾驶汽车上路的法律障碍。

　　我国在人工智能方面的总体政策在国务院于2017年7月发布的《新一代人工智能发展规划》中得到了系统表述。该文件一开始便强调制定规划的目的在于“抢抓人工智能发展的重大战略机遇，构筑我国人工智能发展的先发优势”，明确了发展为主、控制潜在风险为辅的战略布局。在“分三步走”的循序渐进实现具体战略目标的安排中，到2020年为止的第一步主要侧重于理论和技术发展、确保人工智能产业竞争力进入国际第一方阵和人才培养，而对人工智能伦理规范和政策法规的要求只是在部分领域初步建立。在2021-2025年的第二阶段，⼈⼯智能法律法规、伦理规范和政策才将有体系化的建构，但这个体系也只是“初步建立”。在2026-2030年的第三阶段，方才可能“建成更加完善的⼈⼯智能法律法规、伦理规范和政策体系”。由此可见，在目前这个阶段，我国不会针对人工智能进行体系化的立法，试图为技术发展留下足够广阔的想象力空间。只有在自动驾驶等技术发展已经相对成熟、产品亟待进入市场的应用领域，才会尝试进行地方性、试验性的立法。

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