前往赞比亚：终点也是起点

郑瑟

来源：第一财经日报

在位于东非腹地的大站曼古拉采访完毕，从坦桑尼亚第一大城市达累斯萨拉姆(下称“达市”)出发的《第一财经日报》记者，也将登上另一列“普客”(慢车)，继续向西南行前往赞比亚，终点是卡皮里姆波希(下称“卡皮里”)。

位于赞比亚北部的卡皮里，拥有2万多的常住人口，属铜矿带外围，它也是坦赞铁路的终点，并因此成为赞比亚北部交通枢纽和物流中心。

这也是本报记者重走坦赞铁路的最后一段路，站在卡皮里的终点上，联系到此前采访的种种，1970年动工修建，迄今为止中国最大的援外成套项目——坦赞铁路，正站在发展的“十字路口”上。

“脱轨列车坟场”

与此前的“乞力马扎罗号”(详见本报8月31日A6版)相比，本报记者再次登上的普客，情况更加堪忧。没有枕头，只好枕衣服；水龙头没水，只好用矿泉水洗漱；有的厕所没有门锁，窗户又大开，隐私很成问题；没有垃圾桶，废物只能扔出窗外。

进入山区了，隧道和桥梁一个接着一个。车开得很慢，一路上走走停停。列车已到达著名的“姆林巴—马坎巴科路段”(下称“姆马段”)。

虽然姆马段只占铁路总长的8.4%，但157公里都是爬坡的山路，落差大，地质条件复杂，全线22个隧道中有18个在此。周恩来当年曾向坦桑尼亚前总统尼雷尔打过“预防针”，说存在因工程困难修不成的可能，这个“困难”指的就是姆马段。

1972年底，该路段通车。当时的《人民日报》写道：“(通车)有力地表明了坦、赞、中三国人民修成这条铁路的钢铁意志。”

坦赞铁路老员工马奎塔回忆，有一天，烂泥在暴雨后涌入隧道，埋了好几个人，其中有一个中国专家。他正好出来吃饭，幸免于难。因为非常艰险，他们私下将其称为“魔鬼路段”。

第二天早上醒来，过了姆马段的火车，已上了坦桑西部小高原，窗外满是短草地、矮灌木、稀疏的猴面包树，非洲热带草原的景致。

在旺基英贡贝“停靠点”，火车还没停稳，乘客便携家带口、大包小包地凑了过来。他们先把行李从窗户扔进去，人从没有站台的车门“爬”上去，有的人图方便，就直接翻窗户。也就三两分钟，火车就再次开动。

下午，火车到达了坦桑尼亚西部重镇姆贝亚，列车在此停了好几个小时，姆贝亚维修厂经理阿尔弗雷德向本报记者介绍说，火车头坏了。

更换火车头后，列车重新启程了，进入东非大裂谷。尽管列车在瑰丽的景色中穿行，但一路上却不时有列车“残骸”散落在道旁，一路上活像穿越一个“脱轨列车坟场”。

目前，坦赞铁路安全状况堪忧，事故频发。2010年度，全线发生事故达到惊人的300起，这也相当于平均几乎每天发生一起事故。

有些事故是路基下沉等客观原因造成的，但有些完全是人为。有一次，司机在山坡上把车厢解开，只把火车头开到车站，车厢就停在坡道上，没有刹车，最终，车厢以几十公里的时速滑下山，撞毁了山下一台刚修好的火车头。

第三天凌晨，列车进入赞比亚，边检官员登车检查。她看了看笔者的中国护照，说了一句“你们是这里最受欢迎的”，就放行了。

在多日奔波后，本报记者在第三天晚上10点多极度疲劳地到达了坦赞铁路终点站卡皮里，此时，列车已晚点9个小时。

终点，也是起点

卡皮里位于赞比亚北部，属铜矿带外围区域，因它是坦赞铁路的终点，有着2万多人口的它，也成为赞比亚北部交通枢纽和物流中心。赞比亚是个矿业大国，即使在卡皮里，地上也到处都是水晶石，当地人用它铺路。

作为国际交通线终点，这里也设有海关。在这里本报记者巧遇国内某公司的老戴和老樊，他们为卡皮里提供通关设备，并负责维修。本报记者的到来，使小镇的中国人升至3人。

小镇的“商业街”是一条土路，货店就在街边，一个挨一个，有不少货店是铁路集装箱改装的，可以说，这条商业街是铁路“搬来”的。

一看有中国人来，小贩们都拼命吆喝——在他们眼里，“中国人”就好像是一张张会动会说话的钞票。最终，本报记者看上了一个国产手电，价格高出国内不少，但在经常停电的非洲能派上大用场。

在卡皮里的西北，坦赞铁路与赞比亚铁路交会。赞比亚铁路连接着铜矿带和首都卢萨卡。由于机制原因，两条铁路的联运并不通畅。因此，从北部出产的铜仍然主要由公路运到卡皮里，再装上铁路运往达市。没有机械，装卸转运完全靠人力。

本报记者到访时，卡皮里车站正是难得的忙碌时间——同时发一列客车和一列货车。二三十个搬运工推着小推车，手拉肩扛，把成吨的货物装上火车，工人们说，此前已经整整1个月没发过货车了。

没有足够的火车头拉走货物，加之坦赞铁路自身管理不畅，因此，大量货物堆积在卡皮里。有时候，甚至会堆整月甚至更长时间。

孔科拉是赞比亚北部主要的铜矿开采商，也曾是坦赞铁路的主要客户。然而，2008年，因坦赞铁路自身原因，铜矿石大量积压在卡皮里车站无法东运。由此，孔科拉宣布终止了与坦赞铁路的合作。

身为卡皮里车站站长，西蒙塔拉给自己的定位是铁路与客户之间的“中间人”。他认为，目前坦赞铁路客户、货源流失，主要原因是运输时间太长而且不确定。他说，只要有了足够的火车头，运输就能上去；而一旦运输时间能缩短，客户和货源也就不是问题了。

本报记者爬上了一台正在发动的火车头，这是美国DE柴油电动机车。司机斯钱巴抱怨说，美国火车头驾驶室小，而且连里程表都没有，完全要凭肉眼判断速度。他希望开上中国火车头，驾驶室大一些，舒服一些。

斯钱巴说，雨天铁轨打滑，容易出事故，所以很多地方限速。何时进入限速路段，没有任何标识，完全要靠记忆。

一块里程碑上写着：“这里是坦赞铁路终点，1860.544公里”。笔者终于从达市港口“零公里”处，一路西行，走完了坦赞铁路的全程。未来，坦赞铁路的革新，将取决于卡皮里。矿产从北边的铜矿带乃至更北边的刚果(金)运来，能否在此顺利转运，是一个根本问题。

在这个意义上，终点，同样也是起点。

尾声：十字路口

站在坦赞铁路与赞比亚铁路的交会处，向北遥望赞比亚铜矿带，那里有着坦赞铁路的未来。

作为在军事和航空航天领域也有广泛用途的铜，在赞比亚北部，有一条长220公里、宽65公里，世界上最大的沉积型铜矿床，储量12亿吨，约占全世界已探明铜储量的四分之一。这里的铜矿不仅储量丰富，而且品位较高。目前，它的年产量已逼近75万吨的历史高位，而最大的买家就是中国。

中国目前已是全球最大的铜消费国，冶铜产能约占全球的三分之一。2009年，中国铜矿石进口量达612.8万吨，进口依赖度为64%，高度依赖海外。

从供方看，智利出产了全球三分之一的铜矿石，此外还有美国等。在这些国家，上游都在必和必拓、力拓等大集团的垄断之下，中国企业作为需方议价能力较弱，而进入上游的突破口就是赞比亚。

目前，中国的矿业投资已经进入赞比亚。包括中国有色集团、中核矿业等，共有24家中资企业从事采矿。它们集中在赞比亚北部的谦比西、卢安夏、恩多拉等地。截至2010年底，中国在赞比亚投资超过20亿美元。

比赞比亚北部更值得期待的是刚果(金)南部。那里资源丰富，但由于交通落后，开发还很少。将来，那里的资源出口仍然可以走坦赞铁路。

除了矿业外，农业也是坦赞铁路的机遇。坦赞铁路在赞比亚境内长约800公里，沿途光热水土条件极好，适合大规模农场和牧场。

赞比亚政府将坦赞铁路两边各30公里的范围开放给外国投资者，总面积约450万公顷。即使按非洲标准，其中的可耕地也有100多万公顷。但是，囿于基础设施太差，这条“坦赞铁路农业走廊”一直未得到开发。

南部非洲共同体副秘书长何安·卡何罗对本报记者介绍，他们正在构建“南部非洲交通网”。这个巨大网络将从赞比亚北部向北延伸到刚果(金)南部、向西延伸到安哥拉的港口、向东经马拉维到莫桑比克，整个网络的地理中心是赞比亚北部。

目前，美国、英国、南非、以色列、印度等多国都对这个宏大计划感兴趣，而坦赞铁路正好位于整个交通网中的“顶梁柱”。

然而，横亘在理想与现实之间的，是坦赞铁路目前的状况。经过实地采访，本报记者得出了一个基本结论：无论是从基础设施角度，还是从铁路运营角度，坦赞铁路都走到了一个“十字路口”——要么就此垮掉，要么浴火重生。

今年6月12日，坦桑尼亚与赞比亚政府宣布成立了联合专家委员会，以修改《坦赞铁路法》，旨在盘活坦赞铁路，为外资和外国管理层入主坦赞铁路铺平道路。

(第一财经研究院助理研究员吴劭杰、娄敏、张煜如对本文亦有贡献，全文完。)