中国在现在以及未来都会是高铁列车的最大制造商

郑瑟

　　历经重重波折，中国印尼联合承建的印尼首条高铁——雅加达至万隆的高速铁路项目(下称雅万高铁)最终获得了全线建设许可证。

　　印尼当地媒体雅加达邮报(The Jakarta Post)19日援引印尼交通部铁路运输负责人Prasetyo Boeditjahjono的消息称，雅万高铁的建设许可证已于上个月发出。财新21日也确认，雅万高铁正式获得全线建设许可证。

　　雅万高铁由中国和印尼的合资公司Kereta Cepat Indonesia China(KCIC)负责建设和运营。该合资公司由中铁总牵头组成的中国企业联合体与印尼维卡公司牵头的印尼国企联合组成，所涉其他中资企业包括中国中铁、中国电建、中国中车、中国通号。

　　雅万高铁是中国高速铁路从技术标准、勘察设计、工程施工、装备制造、物资供应，到运营管理、人才培训、沿线综合开发等全方位整体走出去的第一单项目。中方希望借此实现“中国高铁走出去”全产业链输出的历史性突破。

　　雅万高铁项目施工许可证的取得过程十分波折。财新援引一位接近中铁总的人士称，项目虽然在1月21日举行了开工仪式，但彼时中印尼合资公司仅在印尼西爪省瓦利尼(Wali-ni)获得了5公里的施工区间许可，开工仪式只是象征性的;随后中印尼合资公司做了大量工作，至今年6月底获得56.8公里的施工许可证，占项目总长的四成左右;如今终于获得全线许可证。

　　雅加达邮报称，雅万高铁项目至今未能充分获得建设所需的土地。截至目前，雅万高铁项目所需的建设用地目前大概确保了约6成左右。其中一个收购土地困扰在于，项目所需的Halim区域地块属于印尼空军，后者以“可能对海上军事行动产生潜在的不利影响”为由拒绝给予KCIC土地施工使用权。

　　报道还称，印尼交通部将于本月给出基于上个月颁发的许可基础上的修订版，将全面收购土地所需的最后期限设定为2017年12月。

　　印尼政府对KCIC公司给出的雅万高铁项目固定特许经营权期限为50年，从2019年5月31日开始，这意味着该工程项目必须在那时竣工。

　　然而，日本共同社20日报道称，全线施工获得批准可能并未经过充分审查，项目恐怕难以按计划在2019年底前竣工。

　　而中铁总官方人士对财新称，从目前项目进度看，雅万高铁一直在按预定计划按部就班推进，不存在任何暂停可能。

　　但印尼交通部最近承认，KCIC尚未开始在工程起始点西爪省瓦利尼(Wali-ni)开始进行任何明显的施工。

　　对此，KCIC总经理Budi Wiryawan称，工程建设进度未能开展主要是由于财务障碍，而且设计方面也出现了改变，这使得工程所需的投资金额成了未知数。但他拒绝评论获得全线建设许可是否会增加该项目顺利获得中国国开行贷款的概率，只是说：“一切都在进行之中，不仅仅是土地这个最棘手的问题。我们正在一步一步地推进此事。”

　　国家发改委去年10月曾介绍，根据中印尼双方联合编制的可研报告，雅加达-万隆铁路线路总长约150公里，将采用中国技术、中国标准和中国装备，设计时速为每小时250-300公里。建成后，雅加达至万隆的行车时间将由现在的3个多小时缩短至40分钟以内。

　　中国铁路总公司曾发文评论称，雅万高铁项目是中国高速铁路从技术标准、物资供应、勘察设计等到人才培训、运营管理等全方位整体走出去的第一单，将对推动中国高铁走出国门起到重要的示范作用。这意味着，若项目成功完成，则中国高铁“走出去”将实现全产业链输出的历史性突破。

　　中国高铁产业链企业再现神级收购。某媒体记者独家获悉，注册于香港的中资企业富山企业有限公司(FULL HILL ENTERPRISES LIMITED，下称富山公司)3月底正式完成了对德国钢铁集团Georgsmarienhütte Holding GmbH (下称“GMH集团”)旗下Bochumer Verein Verkehrstechnik GmbH公司(德国波鸿交通技术集团，下称BVV)的收购。

　　BVV位于德国波鸿和伊尔森堡,是全球知名的轨道交通五大轮对制造商之一，有175年历史。其客户囊括了全球各大轨道交通设备公司,如中国中车股份有限公司(下称中国中车，601766.SH )、庞巴迪、阿尔斯通，GE和西门子等。世界上各大轨道交通运营商,如中国铁路总公司、德意志铁路公司、沙特国家铁路，西班牙国铁Renfe、挪威国家铁路、瑞士铁路SBB等，也是BVV的长期客户。

　　富山公司还收购了位于德国布兰德-埃比斯多夫的Bahntechnik Brand-Erbisdorf GmbH公司(下称“BTBE”)，位于巴西卡萨帕瓦的MWL Brasil Rodas & Eixos Ltda公司(下称“MWL”)。上述三家公司构成GMH集团的轨道交通板块，员工总计达1300余人。

　　BTBE是GMH下属的车轴生产企业，BVV的兄弟公司，主要为BVV供应配套车轴。MWL成立于1944年，是南美洲唯一一家轮对生产企业，于2010年被GMH集团收购，主要用于生产符合美国标准的车轮、车轴和轮对产品。

　　高铁轮对在中国一直是不能规模化自主生产，属完全依赖进口的动车组关键零部件。目前中国中车主要向中意合资的智奇铁路设备有限公司(下称智奇公司)采购高铁轮对，其余部分直接从BVV进口。

　　“我们的目标，是用3-5年时间，将BVV在中国市场的份额提高到50%。”富山公司董事长宣瑞国对某媒体记者说。宣瑞国从事铁路产品配件行业20余年，他现为中国自动化集团有限公司(下称中国自动化集团，00569.HK)董事局主席，也是广东开平春晖股份有限公司(下称春晖股份，000976.SZ )副董事长、第二大股东。

　　中国自动化集团主要生产石油化工及铁路行业的紧急及安全控制系统。春晖股份生产化纤产品、涉足轨道交通，业务还包含仓储、地产等，其全资子公司香港通达主要制造轨道交通车辆给水卫生系统、备用电源系统和制动闸片等。

　　宣瑞国对某媒体记者强调，此次收购的资金，来自以他本人为首的投资人团体自筹资金，目前没有上市公司的投资。富山公司是2016年8月专为本次收购所成立的。

　　某媒体记者查询工商资料得知，中国境内企业重庆兆盈轨道设备有限公司(下称兆盈轨道)是富山公司的股东，而宣瑞国是兆盈轨道的实际控制人。

　　宣瑞国表示，此次收购是中资公司100%全资收购，收购项目包括BVV的知识产权、生产资质、品牌、渠道及其他全部资产。相关各方并未透露此次收购的具体价格，但业内人士分析，此次收购价格可能与两年多前，株洲时代新材料科技股份有限公司(600458.SH )收购ZF Friedrichshafen AG(德国采埃孚腓特烈集团)旗下拥有的橡胶与塑料业务相近。

　　宣瑞国对某媒体记者介绍称，高铁相关装备制造业中，轮对是中国短板，BVV是轮对行业的鼻祖，拥有高端技术和丰富经验。收购BVV后，可以帮助其在中国市场进一步拓展，提高对中国中车等客户的服务能力。同时，富山公司也可以利用BVV全球销售和服务网络，拓展海外市场。

　　BVV公司总经理Karlheinz Springer在接受某媒体记者采访时表示，德方期待与中国股东一起，在中国获取更大的市场份额。也希望利用中国铁路企业“走出去”的趋势，参与“一带一路”项目，支持中国企业走向全球。

　　宣瑞国称，BVV在中国市场销售多年，市占率一度达到30%。在2013-2014年，BVV占中车旗下长春轨道客车股份有限公司(下称长客股份)采购份额的50%左右。2015-2016年，由于BVV的中国代理商只考虑短期利益，没有能力和动力提高服务质量,再加上主要客户人员变动，BVV在中国发展状况不佳，严重影响了公司的品牌以及整体业绩。2016年初GMH有了出售想法。

　　据某媒体记者了解，参与了竞购的机构包括：BVV在业内的竞争对手，境内外多家机构、私人投资者，以及基金公司等。最终富山公司抓住了机会。

　　富山公司首席执行官匡立明向某媒体记者介绍，此次收购历时一年，于2016年4月启动，2016年8月获得重庆商委和发改委的对外投资批文;2016年9月30日签署股权投资协议;2016年12月10日拿到德国国家经济委员会外国投资人审查的批准，2016年12月18日获得中国商务部反垄断审查的批准，2017年3月初得到中国商务部和外汇管理局的投资真实性审查批准，2017年3月底完成交割和股权变更。

　　Karlheinz Springer表示：GMH集团作为一家钢铁企业，当初收购BVV是为了扩大企业的产品线，使其拥有从钢铁到最终产品的整个产业链，但那个时代已经过去了。GMH与BVV所能产生的协同效应远不如富山公司。

　　BVV的员工和客户对于此次收购也持积极态度。Karlheinz Springer表示：现在BVV已经不是一家德国企业，而是一家中国企业。最初做出出售决定时，部分德国雇员对中国企业买下公司感到有一点“恐惧”。但过去一年，他们逐渐意识到，中国企业将给BVV带来诸多价值，这是原先的所有者无法给予的。同时，中方也在公司内部进行沟通，并收获认同。“我们对新买家的到来感到非常高兴。”Karlheinz Springer说。

　　Karlheinz Springer还介绍说：“顾客问了我们很多问题，尤其是担心富山公司未来会不会与他们出现竞争。实际上，新的所有者本身在运输和车轮行业拥有很多产品，如刹车，轮阻，IT系统，装饰系统等。从这个角度来看，我们的顾客很满意，因为我们可以给他们提供更多产品，为他们提供了一个新的供货来源。”

　　轮对是轨道交通装备主要和高精部件之一，一对车轮和一根车轴组装出一副轮对。车轮和车轴的关键技术在于特种合金钢材的配方和冶炼技术、毛坯的应力设计、热处理的工艺过程和高精度加工成型等。轮对又被称为“高铁的双脚”，是高速运行车辆安全稳定的最重要保障，也是动车组中的易耗品和大宗采购品。

　　据某媒体记者了解，不仅高速轮对中国无法自主生产，用于客运的内燃及电力机车轮对，中国基本都靠进口。国产轮对主要用在货车和普通客车上。

　　高铁轮对产业集中度极高。全世界可以生产该部件的企业除BVV外，仅有法国SAS VALDUNES(下称法国瓦顿)、 西班牙铁道车辆制造商CAF公司、意大利路奇霓钢铁机械公司(Lucchini，下称意大利路奇霓)和日本住友金属工业公司。

　　从2005年开始，中国大规模兴建高铁，铁道部计划在国内生产高铁动车的核心部件，轮对是其中重要一环。原铁道部部长刘志军是高铁建设推动者。2006年，他与山西商人丁书苗抢先布局。

　　丁书苗旗下的博宥集团和该集团下属的中昶国际投资有限公司(下称中昶投资)，联手山西煤炭进出口集团(下称山煤集团)，创办了智波交通运输设备有限公司(下称智波公司)。智波公司注册资金1.5亿元，丁书苗占股60%。第二年，智波公司与意大利路奇霓组建合资企业智奇公司，建立了目前中国惟一一家高速动车组轮对生产和检修基地。

　　鲜为人知的是，中方在与意大利路奇霓签约之前，最初的合作对象就是BVV。智波公司名称中的“波”字即取自于“德国波鸿交通技术集团”。事实上，智波公司生产线最初也是按照BVV的标准建设的。BVV认为胜券在握，在洽谈中表现不积极并设置障碍，最终中国公司和中国铁道部同意大利人走到一起。BVV从此出局，几乎沦为中国高铁庞大市场的看客。

　　就中国公司收购BVV，智奇公司市场部人士称，已有应对策略。他认为：BVV想在3-5年将中国市场占有率提高到50%还会面临诸多困难。

　　匡立明认为：智奇公司的供应链和体制将制约其发展。他解释称，智奇公司大股东智波公司现在是由中国铁道科学研究院(下称铁科院)和太原重型机械集团有限公司(下称太重集团)控股，而太重集团自己也想进军高铁轮对市场，这就与智奇公司形成同业竞争。

　　“我们是一家民营企业，只要市场足够开放，我们的灵活性和竞争性肯定比智奇公司高很多。”匡立明说。

　　2016年7月，智波公司的股权结构发生重大变化，中昶投资和山煤集团不再是公司股东，太重集团和铁科院取而代之(详见“铁总接手丁书苗资产 与太重平分智波股权”)。工商资料显示：太重集团和铁科院分别出资7500万元，各占智波公司50%的股份。

　　据智奇商务部人士介绍，在智奇公司成立后，中国高铁轮对有八成是从智奇公司采购。中国中车由南北车合并而来，“在南北车时期，南车的高铁轮对100%来自智奇公司，北车则有一部分采购BVV产品”，他还说，“原铁道部要求，同一列列车不能混装不同品牌的轮对。”

　　据多位轮对行业人士向某媒体记者透露，智奇公司只有加工线，即进口成品车轮和车轴在国内组装，车轮和车轴都无法在国内生产锻造。这在中国动车组国产化率不断提高的当下，显得极不和谐。

　　除了智奇公司与BVV，马鞍山钢铁股份有限公司(下称马钢股份，600808.SH )因收购法国瓦顿也成为国内高铁轮对的竞争者。

　　法国瓦顿是全球知名的钢铁企业，品牌逾百年，主要产品为车轮、车轴及轮对系统等。2014年6月，法国瓦顿破产重整，马钢股份以1300万欧元(约合人民币9724万元)收购这家公司。(详见“马钢购瓦顿 业内看好其推动作用”)根据收购协议，马钢股份接收原法国瓦顿公司的全部员工。

　　高铁轮对的生产和组装均需要铁科院下属的中铁检验认证中心(下称CRCC)授予资质。而目前，国内仅智奇公司和中国中车下属的三家主机厂，即长客股份、青岛四方机车车辆股份有限公司(下称青岛四方)和唐山机车车辆有限公司(下称唐山客车)，拥有高铁轮对组装资质。目前没有中国企业拥有高铁轮对生产资质。

　　2016年9月，马钢股份动车组车轮获得铁科院资质认证(详见“独家|马钢自主化动车轮获认证 基地位于法国”)。当前马钢股份已经获得了小批量订单。在中国标准动车组上，就首次使用了马钢生产的车轮产品。

　　马钢股份人士表示，虽然马钢动车轮生产基地位于法国的瓦伦谢纳和敦刻尔克两家工厂，但由于是中国企业全资收购，理论上可以称为中国首款拥有完全自主知识产权的动车车轮。

　　但一位铁路行业人士向某媒体记者透露，马钢股份收购法国瓦顿已经有两年多，至今法国瓦顿并没有给马钢股份带来实际经济效益，且需要马钢股份不断为其输血。接近瓦顿的人士向某媒体记者证实了这一说法。

　　就此次收购，中国中车人士对某媒体记者表示了积极乐观的态度。在他看来，智奇长期垄断市场，采购方丧失议价能力，中国中车早有不满。他说：“很明显，在只有一家国内供应商的情况下，价格很容易被抬高。中国中车乐于看到有更多的企业进入到高速轮对市场，打破智奇垄断。”

　　该人士称，当前，动车组国产化程度不断提高，关键零部件价格都有不同幅度下降，唯独轮对仍保持最初定价。中国中车多次向智奇公司提出降价，均无功而返。他透露，如中国中车下属主机厂用德国BVV产品组装高铁轮对，产品价格可在智奇公司报价基础上降低30%。

　　针对资质问题，宣瑞国告诉某媒体记者：BVV在欧洲、美洲、澳洲的主要轨道交通市场都有自己的轮对生产资质，在中国已经拥有高铁和大部分机车的车轮和车轴生产资质。收购BVV后，公司仍会和中国中车加强合作，使用中国中车下属主机厂的轮对组装资质。未来，也会自己在国内申请高铁轮对生产资质。

　　“我们的目标是大幅提高中国市场占有率，同时尽快申请轮对生产资质，掌握全产业链技术，加快国产化技术引进，提高服务水平，等我们在中国市场占有率达到50%时，我们会在中国建设从锻造到组装的全产业链工厂，使中国拥有高铁轮对完整的自主知识产权和生产能力。这个过程大概需要3-5年时间。” 宣瑞国说。

　　Karlheinz Springer也表示：在中长期，BVV希望能够在中国扩大生产基地。“中国在现在以及未来都会是高铁列车的最大制造商。能与这样一个国家合作，是我们的荣幸。”Karlheinz Springer说。

　　据宣瑞国估计，中国的轮对市场一年的需求量约为80万片车轮，使用领域包括火车、机车、地铁等。BVV主要定位是以高铁和机车等高端轮对为主，也生产部分出口地铁车辆车轮，目前一年的生产能力约为20万片车轮和7.5万个车轴。他说，BVV暂时没有进入货车或普速客车车辆市场的计划，这是马钢股份和太重集团的传统市场。

　　宣瑞国还为某媒体记者算了一笔账：一副高铁轮对(一对车轮加一根车轴)的终端售价约在10万元左右，以最常见的8编组动车组列车为例，一组动车组8节车厢(即8编组)，一节动车组需要4个轮对，一组动车组轮对采购价格约320万元。而近几年，中国每年新增高铁列车订单约300-400列。

　　此外，由于轮对精度和质量直接关系到列车的安全性能，高速动车组为保证运行可靠，一般2-3年换一次轮对。中国当前高铁列车保有量约为2000辆，以三年换一次计算，一年换三分之一，也就是600-700辆;加上新生产的高铁列车，一年有约1000列高铁列车需要新增或更换高铁轮对。这意味着，仅高铁轮对一年的需求额就达到32亿元。“这是非常大的市场”。宣瑞国说。

　　BVV的市场不仅在中国。宣瑞国表示，BVV在亚洲、欧洲、北美洲、南美洲、非洲主要轨道交通市场都有自己的销售渠道，在国际上有巨大的发展空间。近5年，BVV的轮对产品在欧洲的市占率一直保持第一。而成立于1944年的MWL至今仍是南美大陆唯一的高端轮对制造企业。“拿下BVV后，我们会继续全球布局，加强在印度、南非、美国、澳洲、拉丁美洲等市场的拓展，将销售和服务机构全方位建立起来，并在条件成熟的地区建厂。” 宣瑞国说。

　　匡立明认为，近几年中国铁路加速“走出去”，无论是高铁项目还是城规项目，中国中车的海外订单也越来越多，BVV的海外布局也将配合中国中车的全球市场拓展。他表示，“我们在欧洲、南美都有生产中心，未来在中国、印度也会建设工厂，可以根据客户需求由不同生产中心供货，建立全球交叉的销售网络。”

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