要闻分享| 关注中国| 逆耳忠言| 不平则鸣| 情感天空| 健康生活| 流行时尚| 保险理财| 讽刺幽默| IT与游戏| 信息交流| 华发移民| 华发工作| 摄影美图

社会聚焦| 旅游天地| 娱乐八卦| 音乐视频| 校友互动| 网络社区| 房屋安家| 教育培训| 中医瑰宝| 专栏作者| 科技文化| 华发留学| 华发红娘| 关于本站

华发网China168.info海外中文门户网站

 找回密码
 立即注册

扫一扫,访问微社区

查看: 1227|回复: 0

红光带或致动车追尾 内部人士透露与调度有关

[复制链接]
发表于 2011-7-28 00:33:29 | 显示全部楼层 |阅读模式
来源: 金羊网-新快报



中国高铁产业链部分相关上市公司名单。CFP供图

  铁路内部人士透露,动车事故与调度、信号设备故障有关

  事故发生时,该路段很可能出现了红光带,调度人员随后实施非常站控,即转由人工控制调度,最终调度错误导致事故。

  三大疑问

  1.事故路段是否出现红光带?
  2.采取何种调度与限速措施?
  3.车载设备是否存在故障?

  关于“7·23”动车追尾特大事故,铁道部和其他相关方面尚未公布任何事故调查结果。记者经过调查和了解发现,有三个问题亟待查清:事故前该路段是否出现“红光带”?出现“红光带”后采取了怎样的车辆调度与限速措施?列车车载设备是否出现故障?

  事发前出现“红光带”

  一位上海铁路系统人士向记者确认,刚刚接任上海铁路局局长的安路生,在7月25日的全局电视电话会议上提到了“红光带”问题。

  安路生所讲的原文是:“这里特别强调,出现红光带,第一暂定按站间办理行车;第二由调度集中区段转为非常站控时,必须经调度所值班主任准许、确认车站盯控人员到岗后,方可转换。三要完善应急预案……要把设备故障当成发生严重事故来对待……在设备管理单位、专业技术人员未到场前,行车部门不要盲目指挥行车。调度部门要作为一项纪律严格执行。”

  这一信息说明,事故发生时,该路段很可能出现了红光带,调度人员随后实施非常站控,即转由人工控制调度,最终调度错误导致事故。

  “红光带”是常见故障

  红光带是铁路技术术语。铁路控制系统中,以线路钢轨为导体,构成了轨道电路,两条轨道被列车的轮对短接,在控制系统中就会显示为红色,从而指示车辆的位置。但潮湿、绝缘损坏、雷电冲击等因素可能造成无车路段的路轨被短接,显示出异常红光带或“闪红”,令控制台难于判断实际情况。根据多份技术资料,红光带是较为常见的故障。

  在《铁路行车非正常情况应急处理操作手册》中,对出现红光带后的发车接车做出了细致规定。该手册中标明,在区间内一个闭塞分区出现红光带时,需在前次列车到达邻站后或前车发出后不少于10分钟时,方可发出续行列车。

  手册中还标明,如果区间内两个或两个以上闭塞分区出现红光带时,不得发出续行列车,必须在确认前车到达邻站之后,方可进行下一步发车操作。

  遇“红光带”要低速运行

  由于事发时两列动车在同一区间运行,如果存在红光带,调度人员应是按照前一种操作,以不少于10分钟的间隔分别发出两车。

  根据目击者讲述和相关资料,D3115和D301应该是刚好以10分钟的间隔发车。但两车的车速是否受到限制,对于安全至关重要。

  红光带出现的情况下,车速有何限制?记者找到一份注明时间为2006年1月,撰写者为铁道部运输局基础部的CTCS-2列控系统介绍文件。该文件对各种故障情况下动车组的反应做出了说明。文件中标明,在“区间轨道电路‘红光带’”的情况下,运行模式应为“首先制动停车,转为目视行车模式,限速20km/h运行”。

  乘客称列车曾低速运行

  根据被追尾的D3115次列车多位乘客的描述,该次车自永嘉站发车后便以慢速运行,可能正是遵循上述目视行车限速模式。而后车D301次在追尾发生时的速度则远高于此,限速措施并未对D301次发挥效果。

  在“非常站控”和限速出错的情况下,车载ATP(列车自动防护系统)是否仍能发挥作用,紧急制动停车?

  该份资料还列举了多种地面信号设备故障的应对方法,但没有列出对车载设备的故障应对。目前,对“7·23”事故中ATP和其他车载设备是否损坏,仍无结论。

  (据财新网)

  多家安全系统供应商撇清关系

  根据中国证券报的报道,此次事故发生之后,高铁产业链上共32家上市公司涉及其中。

  第一财经日报报道的信息显示,铁路行车安全监控系统主要包括综合监控平台、防灾安全监控、综合视频监控、通信监控、车辆“5T”、工务监控等九个细分专业。

  事故发生之后,提供相关设备和技术的公司特锐德(20.030,-0.55,-2.67%)、世纪瑞尔(26.460,-0.44,-1.64%)、佳讯飞鸿(18.740,-0.37,-1.94%)等三家上市公司25日停牌,并随即先后发出公告,称提供的产品也此次事故无关,事故中运行正常,并都表示未收到协助此次事故调查的通知。

  此外,提供类似产品的远望谷(21.29,0.24,1.14%)公司也表示,主要面向货车车辆识别与跟踪,面向客车的产品尚未在动车、高铁等领域应用。而按照铁道部的规定,凡涉及铁路信息通讯的产品,只有拿到铁道部授予的许可证才有资格参与供应。

  辉煌科技(26.00,0.00,0.00%)就是其中之一,且在铁道部规定的八项认证中,辉煌科技持有六项,是行业中认证书最多、产品门类最齐全的公司。该公司同时也是铁道部指定企业、高铁信号监测系统和防灾安全系统的主承包商。该公司一时间成为众矢之的。

  相关链接

  致命红光带

  广梅汕铁路追尾曾酿惨剧

  “7·23”动车追尾事故的原因目前尚未公布,雷击影响、信号系统和列车控制系统是否失灵、调度人员和司机是否失误,都成为关注的焦点。而记者调查发现,5年前发生的一起列车追尾事故,与此次事故的过程有些相似之处。

  2006年4月11日上午9时30分左右,广梅汕铁路公司辖下龙川段发生两列车追尾事故,T159次(青岛至广州东)从后方撞上已停车的1017次(武昌至汕头),造成数节车厢脱轨。被追尾的1017次最后一节车厢为乘务员休息车,该节车厢内的两名乘务人员死亡,有20余人受伤。根据北京全路通信信号设计研究院2008年11月的一份技术交流文件,该事故的起始原因是相关路段由于雨季道碴电阻低,产生不正常的红光带。该次事故的调查结果为,铁路电务部门在潮湿多雨天气下信号维护不力,负主要责任,调度部门则负次要责任。

  记者探访

  电脑调度被改人工 动车异常停留永嘉站

  《经济半小时》栏目得到了一份“动车事故时相关铁路部门调度室的明细记录”,这份记录虽然尚未得到相关部门的官方认定,但是其内容却显得非常专业和详细,而且其中透露了许多蹊跷的情况。那么这份记录是真实的还是杜撰的?记者就带着这份材料去向温州的动车车站进行求证。

  7月26日记者一早来到永嘉火车站,7月23日,D3115次动车就是在驶出这个车站不久,遭遇到后面D301动车的追尾事故的。那么当晚,D3115在这个车站是否有过什么异常情况呢?找到这个车站的站长刘二强,他却告诉记者当晚他并不在场。

  但是车站的一位保卫人员却向记者透露了一些当晚异常情况。他说:“车是正点到达的,但是等了半个小时,当时最后一班车到了我们下班的、7点48分,D3115列车进站,等候了半个小时,实际上顶多停一两分钟。”

  D3115动车超出正常停车时间长达20多分钟,到底是什么原因所致?记者了解到,当晚永嘉站临时采取了非常站控的调度模式,也就是人工调度代替正常的电脑自动调度。而车站工作人员告诉我们,当晚追尾的D301次动车本是途经永嘉车站,不应该停车的,但是那一晚由于非常站控的原因也在这个永嘉车站停留了10多分钟。 (据央视)
您需要登录后才可以回帖 登录 | 立即注册

本版积分规则

QQ|关于我们|联系我们|用户须知|小黑屋|法律申明|隐私通告|华发网海外版china168.info

GMT-6, 2021-6-24 23:51

Powered by Discuz! X3.4

Copyright © 2001-2021, Tencent Cloud.

快速回复 返回顶部 返回列表