北京-莫斯科高铁蓝图四个猜想:各负其责VS中国包揽

思齐

来源：中华工商时报
   

中国研究建跨境高铁线

　  日前，国务院总理李克强在中俄总理第十九次定期会晤时表示，中方愿与俄方加强经贸合作，推进构建北京至莫斯科的欧亚高速运输走廊，优先实施莫斯科至喀山高铁项目。

　　在双方总理的见证下，国家发改委与俄罗斯运输部、中国铁路总公司与俄国家铁路公司四方，签署了相应的高铁合作备忘录。

　　这意味着，一条长超过7000公里、迄今地球上最长的高铁线路，将连通欧亚两个最大国家的首都，北京通过铁路前往莫斯科的时间也有望从现在的6天左右缩短至两天；同时也为将来的中国-欧盟铁路新通道的建设，预先完成大约80%路段的建设工作。

　　据随同李克强总理出访的国家发展改革委基础产业司铁道处处长邓健介绍,目前中俄双方已成立联合工作组，发展在高速铁路领域的战略协作伙伴关系，包括项目设计、施工、服务、设备供应，投融资等方面全方位的合作。

　　邓健说，将“根据技术经济论证的情况和法律组织保障方面的研究情况，按照商业的原则来确定项目具体的合作方式。”

　　那么，双方目前正在论证的技术经济问题，以及需要以法律形式确定的合作关系，究竟会包含哪些主要方面？由于正在论证中，自然未有定论，但是,诸多社会公众关心的焦点问题,必然是论证工作中所要涉及和敲定的内容。

　　比如，7000公里的漫长线路，将途径哪些国家？在轨道宽度的选择的问题上，究竟是采用俄制的宽轨、还是国际通用的标准轨距？在经济合作模式方面，是沿途国家分别负责本国段、还是中国包揽全部？面对民航的速度优势，漫长的高铁旅程有何竞争力？等等。在此，记者试图为读者提供各种可能性，并予以分析。

    第一：

    中俄两家通VS借道第三国

　　北京-莫斯科高铁线路，共有两类可能的沿途国家，以及四条可能的线路——

　　第一，沿途只经过中俄两国，不经过第三国。

　　这也有两条可能的线路：一是经中国满洲里出境进入俄罗斯；另一条是从中国新疆最北端的阿勒泰出境。前一条线路已经有铁路线路和口岸了，且有百年历史，人所共知；后一条穿越的是中俄西部边境，只有40多公里宽，且阿尔泰山山脉横拦，既没道路、更没口岸，因此少有人知。

　　这两条线路的优点是：无论眼前建设或将来的跨国运营，需要协调的国际关系都比较少，只有中俄两个国家，复杂性相对低一些，效率可能要高一点；不利因素是第一条线路绕弯、距离长；第二条线路也不是很直，但毕竟没绕，而且技术难度也不大。虽然需穿越阿尔泰山山脉，工程难度有所增加，但中国有穿越高山地带修铁路的经验，早已贯通的秦岭隧道长达18公里，为世界最长。正在建设的西安-成都高铁，也将再次穿越秦岭。如果中俄两国决定关门单干的话，途经新疆阿勒泰的这条线路，可能性最大。

　　第二，经过第三国，或者是从我国的二连浩特附近出境、经过蒙古国进入俄罗斯；或者是由新疆阿拉山口一带出境、经过哈萨克斯坦进入俄罗斯。第二类的选择，优点是线路可以拉直，施工时没有大的高山阻碍；难题是沿途国的经济实力有限，目前尚未有沿途国是否参与的消息。而且此前历次中蒙、中哈领导人会晤，均没有涉及北京-莫斯科高铁的字眼。尤其是蒙古国，如果合作模式是某专家分析的“中国承建、沿途国以资源置换”的话，参与的可能性最小。因为该国目前向中国出口的物资，几乎只有煤炭一项，并无中国缺乏的资源。

　　目前看来，从新疆阿拉山口出境且经过哈萨克斯坦的线路，可能性较大，似乎已经提上了日程。理由是中央电视台第13频道15日的相关报道中，出现了这样的线路图。央视的地图来自何方？未予说明。不知是否是央视的想象。但如果是来自论证单位的话，说明此线已被心仪。其次，果真按“中国承建、沿途国以资源置换”模式建设的话，哈国有中国需要进口的石油和天然气，且已向中国出口多年。

　　第三，哈国2000年时曾计划与土库曼斯坦联合修建一条标准轨距的铁路，通过伊朗和土耳其将中国与欧盟连接起来。此事后来虽然无疾而终，但较之蒙古，哈方充当中欧桥梁的意愿和实力，无疑都是胜出一筹。

　　第四，如果哈国加入该亚欧大高铁的话，按照央视所显示的线路图，高铁将经过哈国新首都阿斯塔那，离其旧都阿拉木图也不远，另修一段直线即可实现新老首都的连接，于哈国也算便利；对于俄罗斯而言，则其负担的里程可大大缩短，一旦完成其第一期工程到达叶捷卡琳堡，剩下的距离只有短短200-300公里。当然，如果俄罗斯想尽可能多经过其领土的话，也许要绕经满洲里，至少也要经过中国新疆的阿勒泰。

    第二：

    俄制宽轨VS中国标准制

　　如果采用俄罗斯特有的宽轨，将出现旅客在边境站需要下车换轨的麻烦，与我国已经建成和正在建设的庞大的高铁网络不兼容。

　　目前，北京-莫斯科之间的K13/14次和k19/20两趟列车，在边境站下车等候换轨的时间，都在三个小时以上。对于长达6-7天的旅途来说，三个小时也许不多，但是，在民航班机9小时航程的有力竞争下，三个小时的增加，对于力争在两天内到达的旅客来说，就有点难以接受了。

　　对我国而言，随着兰州-乌鲁木齐高铁的即将建成通车，北京-乌鲁木齐之间已经全程高铁，中俄高铁在我国境内部分，将是最长的一段，如果从我国新疆出境后采用俄制宽轨，不仅对旅客不便，而且不利于发挥我国高铁网络庞大的优势。

　　站在俄方立场看，如果高铁采用国际准轨，固然不方便与其国内现有的宽轨路网联运。但如果站在国际合作的立场看，不仅便于与中国联通，而且将来与欧盟高铁联通，也一样能解决不兼容的问题。

　　其实，俄方可能十分在意与其宽轨不兼容的问题，通过我国的高铁实践，将证明不是个问题,是可以跳跃的障碍。我国目前的高铁，虽然与普速路是一样的宽度，完全能够跨线运营，但由于高铁已经形成网络，自成一体，结果很少与普速路网跨线跑车。慢车不能进快车道，而快车进慢车道，又成了资源浪费。所以，我国高铁普铁,各跑各的车，很少联运。俄方可能在意的是否兼容的问题就可以迎刃而解了。

    第三：

    各负其责VS中国包揽


　　铁路专家初步测算，北京至莫斯科铁路全长将超过7000公里，仅仅这一条线路，就已经接近我国建成的高铁路网1万公里的规模。这么大的建设规
模，投资造价不是小数。由谁来掏腰包，更是悬在公众心中天大的问号。

　　根据此前一份研究报告显示，在高速铁路建设成本核算中，目前国外修建高铁，平均每公里成本是0.5亿美元；而我国则每公里0.33亿美元。李克强总理出访时，曾多次自豪宣传我国这方面的优势。但即使按照我国廉价成本建设，这条超过7000公里的铁路，成本将超2300亿美元，折算成人民币高达1.5万亿元以上。那么，由谁来掏这笔巨额资金？国家发改委官员邓健已经介绍了,北京-莫斯科高铁项目,将“按照商业的原则来确定项目具体的合作方式”。

　　那么，最合理的合作方式会是什么样？是否会像某些专家猜测的“中国承建、沿途国以资源置换”那样？

　　“中国承建、沿途国以资源置换”的猜想来源于铁路专家、中国工程院院士王梦恕。王梦恕在接受媒体采访时表示，“这些（指其所称的中俄、中美、泛亚等）跨国高铁的建设有一个原则，由中方出资金、出技术、出设备建设，建成后会由途经国家参与运营。在此过程中，中方将与相关国家洽谈，用修建高铁来置换当地资源，由此建立一个长效合作机制，以保障我国资源的使用。”

　　由于项目尚在论证期，究竟会采用什么商业模式，所以连业内的专家王梦恕也说，他也只能是猜想。

　　只是这个猜想，目前还没有事实基础。至少在北京-莫斯科高铁项目的莫斯科-喀山段，不是王院士猜想的那样，由中国“出资金、出技术、出设备”，从头到脚一包到底。

　　因为就在李克强总理访俄期间，俄方已经表示了，将展开莫斯科-喀山段的列车招标，欢迎中国企业投标；而中国生产高速列车的北车集团副总裁孙永才表示，他们会“参与竞标”，“争取”让中国高寒动车走进俄罗斯高铁市场。

　　很清楚，莫斯科-喀山段高铁，业主是俄方，俄方是买主，也就是说，出资金的一方，是俄罗斯。中方只是将“参与竞标”，不仅不等于已经中标，更不等于“出资金、出技术、出设备”这样的“三包”。一旦俄方招标，法国的阿尔斯通、德国的西门子、加拿大的庞巴迪、日本的三菱重工，这些中国刚刚的高铁“老师”，除非其国政府禁止，否则怎会眼看挣钱机会而无动于衷？

　　莫斯科-喀山段高铁，作为俄方建设高铁的第一步，人家尚且坚持主人翁地位，建成以后摸索出了经验，剩下的部分，还会全部交给中国大包大揽吗？

　　至于中国北车独特的高寒动车组技术，尽管是中国首创，但是，这并不等于中国刚刚的老师就不会。航空知识早就告诉我们，飞机在一万米高空飞行时，必须进行加压、保温和增氧，欧美国家、包括前苏联，早就造出同温层飞机了。与万米高空的加压、加温和增氧复杂技术相比，地面运行的列车的保温技术，对他们来说，应该不是难以逾越的难题。所以，中国“三包”俄罗斯高铁的说法，除非西方禁止其企业投标，否则很成疑问。

　　不仅技术中国企业难垄断，就是价格，廉价优势也不是覆盖到所有领域。刚才说了，中国高铁廉价，别国每公里成本是0.5亿美元，而我国则每公里0.33亿美元。这里说的高铁，指的是基础线路部分，而不是技术集聚度更高的列车部分。事实上，中国的高铁列车，售价与发达国家大致相当。

　　如果中国企业难以“三包”俄罗斯高铁，会采用何种模式参与合作？

　　回看中方此前“高铁出口”的资历，成功的倒是有一例，在土耳其参与安卡拉-伊斯坦布尔二期，但只限于承揽线路施工；全包的案例也有：在沙特承建朝圣铁路，但获得的只是教训，老本亏光了；而出口普通铁路的经验则多一些，成功地较多，模式除了施工外，还包括销售车辆等机电设备，并顺带销售水泥、钢材等。因此，在俄方已经是莫斯科-喀山段业主的前提下，上述经验应该都是可选项。

   第四：
　　高铁VS飞机

　　中国修建高铁的能力已经无可质疑。俄罗斯的高寒特点，中国也已经有零下40度的经验了。所以，技术上应该没有多少悬疑了。但是，时速350公里的高铁，一旦运营距离超过1000公里，其速度优势将让位于飞机。北京-莫斯科7000公里以上的距离，相对于飞机，其经济可行性如何？

　　许多记者就此问题采访了王梦恕院士。王院士指出，尽管北京-莫斯科距离远，但与飞机比，高铁有“运量大”的优势。然而据记者了解，北京到莫斯科的机票，基本不存在一票难求的问题。甚至俄罗斯为了给其航班拉客，强制途经其国中转的外国旅客，只能搭乘其航班。

　　根据我国的经验，未来北京往返莫斯科的旅客，不可能构成高铁客流的主体部分。目前，我国长距离高速列车客流中，从始发站座到终点站的旅客，比例并不高，大量的是中间区段客流。比如哈尔滨-上海、北京-厦门这类1000公里以上班列，并不是一站直达，而是有许多经停站。所以，未来的高铁，即便是7000公里以上的漫长距离，也不会很大程度上与航班构成竞争关系，里程长的旅行，依然要依靠飞机；而高铁则是在客流量大的较短路段上，公交地铁式的频繁上下。

　　这就要求线路必须途经城市密集带。但中俄高铁无论哪条线路，在中俄边境两侧，都有较长的人烟稀少路段；如果经过蒙古或哈萨克斯坦，其境内人口和城市更稀少。比如，如果采用从新疆阿勒泰出境的线路，其中乌鲁木齐-新西伯利亚段，坐飞机时间超过2小时，在直线距离不少于1600公里的区间内，几乎已经没有人口超过50万以上的城市了。