捷星亚洲航空，一家发展中的廉价航空公司

郑瑟

　　捷星亚洲航空公司是新加坡的一家廉价航空公司，在2004年成立。捷星亚洲航班的目的地都是在与新加坡飞行距离五小时以内，例如香港、台北。它的班机均以廉价为主，乘客必须购买在航班上的餐饮，而机组则全为空中巴士的A320型号。捷星亚洲在2004年11月19日取得新加坡政府批准，主运营基地在新加坡樟宜机场。捷星亚洲在2004年12月13日首航。IATA代码为3K，ICAO代码为JSA。目前捷星亚洲是澳洲航空公司旗下的捷星航空的地区分公司，该公司由新星控股有限公司(Newstar Holdings)管理，新加坡Westbrook Investments投资公司持有其多数股权(51%)，澳航集团持有余下的49%股权。

　　捷星亚洲航空已成功更新国际航运协会运行安全审计(iosa)认证。iosa认证是国际航空运输协会(iata)在促进全球航空运营安全领域的一项重要举措。自2003年创办以来，iata已进行超过1700次审计，共有四百多家航空公司完成iosa注册。捷星亚洲安全总监杨明威介绍说：“iosa对捷星亚洲的运行管理及控制系统进行了全面的评估。”

　　捷星亚洲目前拥有18架空客A320飞机，每架飞机均为全经济舱180座布局。自2014年以来，受市场因素影响捷星亚洲机队停止扩张。

　　2013年7月至今，在捷星亚洲不断调整市场布局的背景下，近年来捷星亚洲并未新开更多的航线，仅在2015年下半年新开4条航线，包括新加坡—北干巴鲁、新加坡—岘港、新加坡—巨港、新加坡—贵阳，捷星亚洲意在发掘未有其它低成本航空公司进入的二线市场。2015年底捷星亚洲定期航班目的地增至27个。

　　捷星亚洲目前的27个目的地城市分布在10个国家，所有航线均从新加坡始发。新加坡—珀斯、新加坡—达尔文用于连接捷星澳洲的国内航线。印度尼西亚是捷星亚洲通航目的城市最多的国家。大中华地区航点位列其次。由于A320航程限制的因素，捷星亚洲的日本航线均需要经停其它国家(地区)，包括新加坡—曼谷—福冈、新加坡—台北—大阪、新加坡—马尼拉—大阪三条航线。此外，捷星亚洲还运营多条东盟各国的航线，东盟国家间航空市场巨大，在东盟开放天空政策下航权相对自由，但竞争也更为激烈。

　　捷星亚洲的4条中国航线中，新加坡—汕头、新加坡—贵阳为捷星亚洲独飞航线，2015年12月18日，捷星亚洲最新开通贵阳航线。新加坡—海口航线与同为低成本航空的虎航竞争。由于杭州机场属于繁忙机场，捷星亚洲在杭州机场时刻并不理想，且航班频次不及同航线竞争对手酷航与厦门航空。2016年春节期间，捷星亚洲在6个目的地增加29个航班，包括汕头、海口、杭州、香港、吉隆坡及槟城航线。详见：《捷星亚洲6城市增29班　助力猴年春节出境游》。

　　捷星航空自2014年以来飞机数量并未发生变化，但旅客运输量总体呈上升趋势，飞机的利用率在不断上升。2015年旅客运输量达到408.15万人次，超过2014年与2013年。可以看出捷星亚洲客运量的规律，7月、8月与12月均是每年运输的高峰时期。

　　在东南亚低成本航空运力过剩的背景下，捷星航空客座率表现并不稳定。2015年上半年客座率低迷。2015年下半年平均客座率达到80%，同比增加1.9个百分点。2015年9月以来客座率持续增长，2015年12月客座率为83.5%，达到近年单月的高峰。

　　从2015年11月新加坡航空市场一周的低成本航空市场份额情况观察，新加坡航空集团旗下的酷航与虎航仍占据最多的低成本航空市场份额，捷星集团旗下捷星亚洲、捷星航空、捷星太平洋3家航空公司占据约25%的市场份额。亚航集团与捷星集团在新加坡市场座位投放接近，狮航集团约占9.5%。其余低成本航空公司合计的市场份额不足1%。

　　相较于其它低成本航空，捷星亚洲在新加坡市场拥有最多的全服务航空公司伙伴，这些伙伴在捷星亚洲的部分航线实施代码共享，代码共享合作为捷星亚洲带了更多的中转客流，这是捷星亚洲的独有优势。由于以色列航空没有新加坡航点，以色列航空在其曼谷航点与捷星亚洲的曼谷至新加坡航线实施代码共享。

　　阿联酋航空与捷星亚洲的代码共享合作已扩展至捷星亚洲的13个目的城市中，阿联酋航空利用此优势将迪拜—新加坡航线增至每日4班，使新加坡成为其第三大目的城市，捷星亚洲则获得更多中转客流。13个目的城市中，阿联酋航空还通过与提供全服务的曼谷航空合作提供在曼谷始发至仰光、金边、暹粒的中转连接。阿联酋航空于2015年7月开通迪拜—巴厘岛直飞航线。由此可见，低成本航空与全服务航空的多元化合作方式，而不仅限制在独飞航线或同一目的地的唯一承运人。

　　由于捷星亚洲被澳航集团控股，在澳航集团财报中可以看到捷星亚洲部分经营情况。捷星亚洲在2010财年(2009年7月起)至2013财年结束(2013年6月)均保持盈利，其中2011财年(2010年7月至2011年6月)盈利1400万美元为历年最高。

　　2013年下半年，低成本航空在新加坡增长34%，捷星亚洲收益受到竞争对手成长的影响。捷星亚洲通过捷星集团内部代码共享及增加旅客体验，同时成本降低2%，增加辅助收入4%增强自身竞争力。

　　2014财年(2013.7-2014.6)低成本航空在新加坡增长23%，捷星亚洲在高度竞争的环境中亏损4000万美元。捷星亚洲决定暂停机队扩张至未来经营环境稳定好转后，同时增加了亚洲之外的全服务航空公司作为合作伙伴，2014年4月阿联酋航空在捷星亚洲的10条航线实施代码共享。同期捷星亚洲的竞争对手亦开始运力调整。

　　2014年下半年，捷星亚洲市场调整初见成效，可用座位公里增加10%，实现息税前利润盈利。同时捷星亚洲推出“straighttogate”快速值机登机、部分始发城市手机值机、自动托运等项目增加旅客体验与运行效率。

　　2015财年(2014.7-2015.6)捷星亚洲可用座位公里增加2%，单位成本降低6%，实现息税前利润盈利。同期捷星亚洲代码共享航空公司增加至25家，其中22家位列新加坡全服务航空市场份额排名前35位。同期捷星亚洲在中国与印尼新开4家捷星旅游专卖店。

　　2015年下半年，捷星亚洲盈利，具体数额并未透露。同期代码共享伙伴增加至25个，并计划2016年上半年再增加3个，包括芬兰航空。澳航集团财报中表示，多数捷星亚洲的旅客选择自助值机。从长期看，自助值机的高效使用将降低捷星亚洲成本。

　　由于新加坡特殊的地理位置，航空市场中转客流量远超过当地出行需求，新加坡的区域形基地航空公司必须有足够的航线网络连接及针对中转客流的策略来吸引更多的航空伙伴及旅客。新加坡航空集团旗下酷航与虎航依靠新加坡航空的中转客流，捷星亚洲依靠25家全服务航空合作伙伴的中转客流，亚航则依靠旗下多家航空公司的中转客流。在高度竞争的新加坡航空市场，只有航线网络达到足够的规模，低成本航空才拥有足够的竞争力。展望未来，捷星亚洲需要新开更多二线乃至三线城市航线，同时保持并增加全服务航空合作伙伴，方可拥有更多盈利的机会。

　　根据民航资源网等采编【版权所有，文章观点不代表华发网官方立场】